株洲大吨位公铁两用牵引车公司定做 公路铁路两用牵引车 机车变速箱常见故障

山东东大动力科技有限公司针对不同客户推出300吨、500吨、1000吨、3000吨、5000吨多种类型的轨道牵引车，上述几大类型轨道牵引车除自身牵引重量不同外，还配备行车监控系统、空调系统、液压自锁系统、防掉道系统、公铁两用牵引车制动系统，提高了运行效率和驾乘安全。考虑到客户不同的需求和作业环境，山东东大动力科技有限公司可按照客户要求吨位和需求加工定制内燃牵引车辆，提高了客户购买牵引车辆的可选择性。
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背景技术：
本技术多功能高架桥，利用现有城市道路资源，在道路上空一定高度位置修建钢结构钢箱桥梁，修建快占道时间短，钢箱桥梁在工厂大批量生
产运工地安装，钢箱桥梁底板至**板**部高度少6米以上，比一般钢箱桥梁高度厚，桥梁**部是双向多车道空中快速路，根据地形设置快速
路宽度，限行轻型车以下车辆，钢箱腹体内有两道直径少5米左右圆形轨道交通隧道，轨道交通隧道两外侧是复式商品房，现公铁两用桥在
国内也不是新理念，国内郊外钢桁梁也出现过，但桁梁从美观要求不适合城市市内规划标准，城市交通钢箱桥梁公铁两用立体交通依然是空白
。本技术合理利用了钢箱桥梁箱腹内所有空间，解决了城市道路交通压力大，同时复式商品房无土地出让费，使商品房价格成本较低，新型商
品房投入市场，促进房屋市场增量产品多元化，打破商品房单一化的市场垄断现象，使房地产市场健康平稳降温发展。

技术实现要素：
本技术多功能高架桥要解决的技术问题所采用技术方案是：多功能高架桥是在城市道路上空6米左右高度位置建造钢结构钢箱桥梁，钢箱桥梁
底板至**板**部高程少6米以上，比一般高架桥钢箱桥梁高度厚很多，钢箱**板和底板及腹板使用双层夹板，桥梁使用川字形桥墩，中间桥
墩在原城市双向道路正中隔离带，川字形两边桥墩在道路两边外侧与中间桥墩对齐形成川字形排列，不多占道路，桥墩间钢箱桥梁横跨路面单
向车道宽度，桥梁**部是双向多车道空中快速路，钢箱桥梁箱腹内有两道直径小5米左右，复合轻型轨道列车通过的圆形隧道，圆形隧道无
横隔板加劲，管壁腹板通过三角弧形加劲肋支撑腹板增强隧道强度，同时拱**可增加支撑桥面强度，隧道内加装轨道交通设备，隧道内可以走
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结构桥梁自身重量加钢箱桥快速路面铺设材料，轻型车辆在桥面行驶震动力度很小，商品房装修使用消音板材，商品房噪音可以降低至复合《
*共和国城市区域环境居住噪音标准》。
本技术的有益效果是：不多占土地，在原有道路上空修建，钢箱桥梁工厂生产，工地施工时间短，造价低，综合功能齐，充分利用空中资源空
间，使城市交通更便捷，能够有效缓解城市交通拥堵矛盾和房屋市场房产品单一造成的市场垄断，控制房价飙升矛盾。
附图说明
下面结合附图在实施例对本技术作进一步详细说明。
图1.是桥面桥底纵横加劲肋剖面结构图。
图2.是本技术桥梁钢箱内加劲肋纵横剖面结构图。
图3.是多功能高架桥横剖面结构图。
图4.是多功能高架桥剖面结构图。
图中.1.是钢箱桥面十字形加劲肋；2.钢箱外壁板；3钢箱内竖向加劲肋；A3.钢箱内纵横向加劲肋；4.钢箱底板十字形加劲肋；5.钢箱底板下
层；6.钢箱底板上层；7.钢箱**板下层；8.钢箱**板上层；9.钢箱桥梁川字形桥墩两边外侧桥墩；10.桥墩根部位置绿化带；A1.中间桥墩根部
位置绿化带；A2.钢箱桥梁川字形桥墩中间桥墩；11.三角弧形加劲肋；12.钢箱桥梁箱内圆形隧道腹板；13.复式房小房间；14.复式房大房间
；15.钢箱中层板；16.圆形隧道；17.高架桥快速路护栏；18.高架桥快速路中间隔栏；19.地平人行道。
在图1 中：（1）钢箱桥梁桥面十字加劲肋，双面焊接与上下层**板连接一起，选择使用十字加劲肋可以双面施焊，占用空间比U形加劲肋小，
有利于更多空间利用，同时有消音效果，U形加劲肋只能单面施焊；（2）钢箱桥梁外壁板，与内壁腹板中间有十字形加劲肋（图3）所示与内
外壁板焊接连接，形成钢夹板，在复式房小房间位置（图3所示13）下层有门和窗户，上层也有窗户；（3）钢箱内竖向加劲肋，排列与（1）
一样的十字形加劲肋。在（图2中），为了清晰效果，没有显示更多加劲肋，加劲肋双面有腹板焊接连接；（A3）是钢箱内纵横向加劲肋，排
列与（1）一样十字形加劲肋，加劲肋双面有腹板焊接，腹板规格强度与桥面钢箱**板（7）、（8）一样，形成双面钢夹板，是钢箱桥承重板
，需要很高强度，同时也是复式商品房墙板；（4）钢箱底板十字形加劲肋，排列与（1）一样，高度可以比（1）适当小，双面与（5）、（6
）钢箱底板上下层焊接连接；（5）钢箱底板下层与（6）钢箱底板上层焊接在十字加劲肋（4）两面，形成上下钢夹板的钢箱桥梁底板也是轻
型列车通过的隧道桥面，同时是复式商品房楼底板；（7）钢箱**板下层与（8）钢箱**板上层焊接在十字形加劲肋（1）两面，形成钢夹板钢
箱桥梁桥面，同时是商品房楼顶板。
图2中：标注（1）、（3）、（A3）已经在前边（图1）做了说明。
图3中：（9）钢箱桥梁川字形桥墩两边外侧桥墩，钢箱桥梁承重箱式桥墩，宽度同绿化带（图4所示），长度和高度根据高架桥高程设计，桥
墩箱体内有十字加劲肋，也可以同时内衬混凝土；（10）桥墩根部位置绿化带，宽度同桥墩宽度；（A1）中间桥墩根部位置绿化带，宽度同桥
墩宽度；（A2）钢箱桥梁川字形桥墩中间桥墩，宽度同绿化带，长度和高度根据钢箱桥梁设计要求，桥墩箱体内有十字加劲肋同（桥墩9）一
样；（11）三角弧形加劲肋，焊接在圆形隧道外侧加强隧道强度；（12）钢箱桥梁箱内圆形隧道腹板，焊接与三角弧形加劲肋（11）连接，拱
**可以支撑增强桥面强度；（13）复式房小房间与（14）复式房大房间，中间有钢夹板隔板（A3）位置，隔板中间有一道门；（15）钢箱中层
夹板，可以比底板和**板薄，同时也是复式房楼板，有一个楼梯口通往复式房上层；（16）圆形隧道，直径小在5米左右，复合轻型列车通
过标准，也可以是上圆拱下直墙的圆拱直墙隧道；（17）高架桥快速路护栏，高度根据桥梁设计要求；（18）高架桥快速路中间隔栏，高度根
据桥梁设计标准。
图4中：（19）地平人行非机动车道；钢箱高架桥桥墩（9）之间有个楼梯，通往钢箱桥梁壁板（2）与复式房（13）小房间下层有个楼梯门口
，楼梯口或留在钢箱桥梁地板（13）侧边靠（2）处，一个楼梯供两套复式房使用，室内统一使用免装修板装饰，楼板墙板定期同钢箱桥梁做
防腐维护。
钢箱桥梁工厂制作节段留在（A3）横隔板边缘，方便焊接安装同时不影响复式商品房墙体和楼面美观，商品房宽度是（A3）俩横隔板之间3.5
-4米左右；在轻型列车站台段位没有横隔板（A3）位置，钢箱**部需设置三角加劲肋和拱；图中显示桥面快速路是双向8车道，可根据道路地
形设计桥梁宽度和车道。

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技术名称：公铁两用架桥机起升系统结构的制作方法
技术领域：
本实用新型涉及ー种架桥机支起升系统的结构和连接形式，具体说是涉及ー种公铁两用架桥机起升系统结构。
背景技术：
由于架桥机的施工效率和安全可靠性高，所以在**公路和铁路桥梁建设中得到非常广泛的应用。在我国公路和鉄路建设处于高峰期，同时高
速公路的梁型和鉄路客运专线(时速200公里以下)、鉄路运输**线和普通铁路线的梁型较为相似，为了限度的利用设备，降低生产成本
，就要求一种即能够满足鉄路T型梁的架设施工要求由能够满足高速公路T型梁架设施工的架桥机。对于铁路桥梁施工的架桥机来说，既要满足
新线施工的要求，又要能够满足在既有线上的施工要求。 在鉄路既有线上施工，首先所有的施工和运输设备必须满足鉄路限界要求，这就要
求架桥机要在既有线路上架梁和运输就必须把外形尺寸控制在一定的范围值内。在满足施工要求的前提下，限度地降低架梁施工的高度，
増加架桥机使用安全高度。这样就要求架桥机上的许多机构结构紧凑、小巧。
技术内容本实用新型的目的正是为了解决上述现有技术中所存在的不足之处而提供ー种具有能够实现高速公路和鉄路T型梁的架桥机的起升系
统结构。本实用新型的目的可通过下述技术措施来实现本实用新型的公铁两用架桥机起升系统结构包括坐放在主梁机臂上轨道上的纵移小车，
坐放在纵移小车的横移轨道上的横移小车架，在横移小车架的前后两端各安装有一台卷扬机，且所述的两台卷扬机以相对侧置的方式设置在横
移小车架的两端；其中位于横移小车架后端的卷扬机上的钢丝绳通过位于横移小车架前端的卷扬机旁边的导向滑轮组件再绕回到设置在位于横
移小车架中间部位的相应的定滑轮组件上，而位于横移小车架前端的卷扬机上的钢丝绳通过位于横移小车架后端的卷扬机旁边的导向滑轮组件
再绕回到设置在位于横移小车架中间部位的相应的定滑轮组件上的跨车穿绳的方法。本实用新型之所以将所述的两台卷扬机以侧置、相対的方
式设置在横移小车架前后两端的两侧，其目的是在满足其自身強度和刚度的前提下为了使卷扬机在满足架桥机施エ时不与其它装置和机构干涉
，这样就大大地降低了整个起升系统的有效高度，使得架桥机在架梁施工中能够满足鉄路限界的要求。本实用新型中所述的起升系统穿绳形式
采用跨车穿绳的方法就是人为的加大卷扬机出来的钢丝绳到定滑轮组件片滑轮之间的距离，以此来改善钢丝绳的出绳偏角，提高钢丝绳的
使用寿命。本实用新型的基本原理如下由于架桥机需要在满足鉄路限界的要求下完成架梁、驮运运输的エ况，鉄路T梁的高度是一定的，所以
就要求架桥机在施工时的高度和宽度不能**过铁路限界，要满足以上的要求，就必须尽量减小其它工作机构的外形尺寸。采用本实用新型的起
升系统就可以满足架桥机的使用要求。起升系统的构造为横移小车坐在纵移小车上，纵移小车在主梁机臂的上轨道面上，可以满足架桥机
在架梁时起升系统的纵、横向。卷扬机在满足架桥机施工时不与其它装置和机构干涉，同时在满足其自身強度和刚度的前提下，其底座与
横移小车架在前后端面用螺栓连接。当卷扬机吊重受カ时，主要力量被横移小车架承担，连接螺栓承受拉力。通过这种卷扬机地安装方式，就
可以使得起升系统的整体高度限度的降低，以满足架桥机施工时的鉄路限界要求。本实用新型与现有的技术相比，具有以下有益效果 I)
解决了传统架桥机起升系统必须布置在横移小车架上面，这样就可以限度减小起升系统的整体高度，以满足架桥机在施工和运输时满足鉄
路限界要求。2)采用了跨车穿绳的方法，就可以加大卷扬机到片滑轮之间的距离，从而减小钢丝绳偏角的数值，起到延长上丝绳的寿命。
本实用新型的架桥机起升系统的结构形式具有很好的推广作用，不仅可以应用在公路和鉄路架桥机中，也可以广泛的应用到其它起重设备中。
图I所示为本实用新型的主视图。图2是图I的左视图。图3是图I的俯视图。图I中序号I为卷扬机，2为横移小车架，3为钢丝绳，4为定滑轮组件
，5为导向滑轮组件，6为纵移小车，7为动滑轮组件，8为吊具。
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本实用新型以下将结合实施例(附图)作进ー步描述如图1、2、3所示，本实用新型的公铁两用架桥机起升系统结构包括坐放在主梁机臂上轨道
上的纵移小车6，坐放在纵移小车的横移轨道上的横移小车架2，在横移小车架2的前后两端各安装有一台卷扬机1、1_1，且所述的两台卷扬机
以相对侧置的方式设置在横移小车架的两端；其中位于横移小车架2后端的卷扬机1-1上的钢丝绳通过位于横移小车架2前端的卷扬机I旁边的导
向滑轮组件5再绕回到设置在位于横移小车架2中间部位的相应的定滑轮组件4上，而位于横移小车架2前端的卷扬机I上的钢丝绳通过位于横移
小车架2后端的卷扬机1-1旁边的导向滑轮组件5-1再绕回到设置在位于横移小车架2中间部位的相应的定滑轮组件4上的跨车穿绳的方法；所述
的卷扬机I、1-1的底座分别与横移小车架在前后端面用螺栓连接，横移小车架承担由卷扬机吊重时主要受力，连接螺栓承受其拉力。
要求1.一种公铁两用架桥机起升系统结构，其特征在于它包括坐放在主梁机臂上轨道上的纵移小车，坐放在纵移小车的横移轨道上的横移
小车架，在横移小车架的前后两端各安装有一台卷扬机，且所述的两台卷扬机以相对侧置的方式设置在横移小车架的两端；其中位于横移小车
架后端的卷扬机上的钢丝绳通过位于横移小车架前端的卷扬机旁边的导向滑轮组件再绕回到设置在位于横移小车架中间部位的相应的定滑轮组
件上，而位于横移小车架前端的卷扬机上的钢丝绳通过位于横移小车架后端的卷扬机旁边的导向滑轮组件再绕回到设置在位于横移小车架中间
部位的相应的定滑轮组件上的跨车穿绳的方法。
技术摘要一种公铁两用架桥机起升系统结构，其特征在于它包括坐放在主梁机臂上轨道上的纵移小车，坐放在纵移小车的横移轨道上的横移小
车架，在横移小车架的前后两端各安装有一台卷扬机，且所述的两台卷扬机以相对侧置的方式设置在横移小车架的两端；其中位于横移小车架
后端的卷扬机上的钢丝绳通过位于横移小车架前端的卷扬机旁边的导向滑轮组件再绕回到设置在位于横移小车架中间部位的相应的定滑轮组件
上，而位于横移小车架前端的卷扬机上的钢丝绳通过位于横移小车架后端的卷扬机旁边的导向滑轮组件再绕回到设置在位于横移小车架中间部
位的相应的定滑轮组件上的跨车穿绳的方法。

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技术名称：铁路钢桁斜拉桥不等高弦杆连接构造的制作方法
技术领域：
本实用新型涉及铁路钢桁斜拉桥，特别涉及ー种铁路钢桁斜拉桥不等高弦杆连接构造
背景技术：
现代斜拉桥自上世纪70年代在开始修建以来，30年来获得了*发展，至今已建成上百座。而铁路斜拉桥的发展却十分缓慢。近年来，鉄
路建设加快了步伐，在ー些新线的桥梁方案研究中提出了斜拉桥方案，特别是京沪高速鉄路前期工作的开展，使铁路斜拉桥的设计研究工作得
以深入进行。目前所开展的鉄路斜拉桥研究跨度已覆盖从200多米到600多米的范围，这些研究工作的开展，为鉄路斜拉桥的建设和发展提供了
良好的理论基础和必要的技术储备。迄今为止，世界上建成的鉄路斜拉桥为数不多。1980年建成的贝尔格莱德市萨瓦河桥为重载铁路斜
拉桥，跨度250m ；日本*二千曲川桥为铁路矮塔斜拉桥，主跨134米。国内已经建成的公铁两用斜拉桥的跨度为504米(武汉天兴洲长江大
桥，四线铁路加六车道公路双层桥公铁两用牵引车济南厂家报价 铁路牵引车作业需要注意事项
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1600吨铁路机车牵引车哈尔滨厂家 牵引车磨合期注意事项 )，正在修建的铜陵长江大桥主跨达630米(四线铁路加六车道公路双层桥)，国外已经建成的公铁两用斜拉桥
的跨度为丹麦厄勒海峡桥，主跨为490米。钢桁斜拉桥梁部梁部是用各种钢杆件组合而成的桁架梁，杆件在エ厂焊接，各杆件之间的连接
用高强螺栓在エ地连接，具体由三个部分组成主桁、连接系、桥面系组成，其中主桁分为上弦杆、下弦杆和腹杆组成。为了构造简单，主桁一
般沿全桥跨度长度为等高杆件，但有些钢梁由于构造或受カ需要，需做成不等高杆件，因此需要ー种不等高弦杆连接构造形式。
实用新型内容本实用新型所要解决的技术问题是提供ー种铁路钢桁斜拉桥不等高弦杆连接构造，构造简単，能够有效地解决钢桁梁不等高弦杆
连接问题。本实用新型解决其技术问题所采用的技术方案如下本实用新型铁路钢祐1斜拉桥不等闻弦杆连接构造，其特征是在具有不同弦杆闻
度的弦杆等高段、*二弦杆等高段之间设置弦杆过渡段，**板、腹板采用直板、*二直板连接，底板采用斜板连接，并在首尾处设置弧线过渡
；箱内等高高度处加劲肋采用*三直板连接，不等高高度处*二加劲肋在距离底板一定距离处断开。本实用新型的有益效果是，构造简单，能
够有效地解决不等高弦杆连接问题。
本说明书包括如下四幅附图图1是本实用新型铁路钢桁斜拉桥不等高弦杆连接构造的结构示意图；图2是沿图1中A-A线的剖视图；[0012]图3是
沿图1中B-B线的剖视图；图4是沿图1中C-C线的剖视图。图中示出零部件、部位名称及所对应的标记弦杆等高段L1、弦杆过渡段L2、*二弦杆
等高段L3、**板11、腹板12、底板13、加劲肋14、*二加劲肋15、桥面板16、主横梁腹板17、*二底板18、直板N1、*二直板N2、斜板N3、*
三直板N4、高强螺栓N5、平板N6、*二平板N7、梯形板N8。
具体实施方式
以下结合附图和实施例对本实用新型进ー步说明。參照图1、图2、图3和图4，本实用新型铁路钢祐1斜拉桥不等闻弦杆连接构造，在具有不同
弦杆高度的弦杆等高段L1、*二弦杆等高段L3之间设置弦杆过渡段L2，**板11、腹板12采用直板N1、*二直板N2连接，底板13采用斜板N3连接
，并在首尾处设置弧线过渡。箱内等高高度处加劲肋14采用*三直板N4连接，不等高高度处*二加劲肋15在距离底板13—定距离处断开。其构
造简单，能够有效地解决不等高弦杆连接问题。所述弦杆与桥面板16采用焊接连接，与主横梁腹板17、主横梁*二底板18采用高强螺栓N5连接
。弦杆过渡段L2外腹板为ー块平板N6，其内腹板由*二平板N7和ー块梯形板NS构成。以上所述只是用图解说明本实用新型铁路钢桁斜拉桥不等
高弦杆连接构造的一些原理，并非是要将本实用新型局限在所示和所述的具体结构和适用范围内，故凡是所有可能被利用的相应修改以及等同
物，均属于本实用新型所申请的技术范围。
要求1.铁路钢祐1斜拉桥不等闻弦杆连接构造，其特征是在具有不同弦杆闻度的弦杆等闻段(LI)、*二弦杆等高段(L3)之间设置弦杆过渡
段(L2)，**板(11)、腹板(12)采用直板(NI)、*二直板(N2)连接，底板(13)采用斜板(N3)连接，并在首尾处设置弧线过渡；箱内等高高度处加
劲肋(14)采用*三直板(N4)连接，不等高高度处*二加劲肋(15)在距离底板(13)—定距离处断开。
2.如要求1所述的铁路钢桁斜拉桥不等高弦杆连接构造，其特征是所述弦杆与桥面板(16)采用焊接连接，与主横梁腹板(17)、主横梁*二
底板(18)采用高强螺栓(N5)连接；弦杆过渡段(L2)外腹板为一块平板(N6)，其内腹板由*二平板(N7)和一块梯形板(NS)构成。
技术摘要铁路钢桁斜拉桥不等高弦杆连接构造，构造简单，能够有效地解决不等高弦杆连接问题。在具有不同弦杆高度的弦杆等高段(L1)、*
二弦杆等高段(L3)之间设置弦杆过渡段(L2)，**板(11)、腹板(12)采用直板(N1)、*二直板(N2)连接，底板(13)采用斜板(N3)连接，并在首尾
处设置弧线过渡；箱内等高高度处加劲肋(14)采用*三直板(N4)连接，不等高高度处*二加劲肋(15)在距离底板(13)一定距离处断开。

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重联，是指用一串电缆线连接另一台同系列机车，通过电器设备的电流作用来操控两台及其以上的系统或动力系统，兼容把多台机车的操作联动在一起，由一个司机室司机协调操作。
由此，动车列车与无动力车厢混编的列车可以由一个司机全面操控了，电力动车组诞生了。 
德国是早制造和运用动车的，制造技术一直。1903年7月8日，首先运行了由钢轨供电的动车组，由4节动车和2节拖车编成。同年8月14日，又运行了由接触网供电的动车组，这是世界上列由接触网供电的单相流电动车组。同年10月28日，西门子公司制造的相流电动车进行了高速试验，**时速210.2公里的历史性记录。 
开封铁水罐车公铁牵引机车开封液力传动铁路牵引机车开封装煤敞车铁路牵引机车开封准轨铁路调车牵引机车兰考大型内燃轨道牵引机车
以后，随着1918年一战结束，内燃机车开始普及，内燃动车出现。后1945年二战结束，内燃机车也能重联了，内燃动车组出现。再后上世纪60年代，日本决心新建高速客运铁路网，于是有了世界上首列运营用高速动车组──新干线。还有70年代，法国试制了燃气轮机高速动车组──TGV。80年代，高速铁路网在欧洲延伸，风驰电掣的各系TGV以300km/h的速度成为法国人的骄傲。90年代，TGV试验速度突破500km/h。新世纪，TGV试验速度突破570km/h…等等。 一系列的试验、运行表明动车组动力散技术，更能达到提高速度的效果。按UIC（国际铁道联盟）的定义，高速铁路是指营运速率达每小时200公里的铁路系统（也有250公里的说法）。这样，轨轮高速铁路的牵引动力非莫属动车组了。20世初前期，火车「高速率」虽**过时速200公里者比比皆是。但真正营运是在1964年日本的新干线系统开通，是在历史上个实现「营运速率」高於时速200公里的高速铁路系统。当然，高速铁路除了列车在营运中达到速度一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。这是另外话题。补充讲，广义上高速铁路还包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。 
动车组作为一种适合铁路中短途旅客运输的现代化通工具，具有可以根据某条线路的客变化进行灵活编组，可以实现高密度小编组发车以及具有往返不需掉转车头、安全性能好、运量大、起动、制动力强、节能、环保等优点。
电动轨道牵引车—让工作更简单
电动轨道牵引车是一种解放人力、可电力控制的搬运设备。这种电力轨道牵引车对运行轨道无特殊要求、可前后牵引、原地转向，轻松实现大吨位重物的搬运。
QYD系列电动牵引车是山东东大动力科技有限公司多种牵引车中的其中一种，全称为QYD500电动牵引车。其中QYD是牵引电的缩写。QYD型电动牵引车对轨道轨距、使用场地无要求，可适应各种作业环境。而且其具有体积小、机动灵活、维护保养简单、使用寿命长等特点，可以在车间、厂房以及狭小的场合作业节省了空间、人力和财力。
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