银川WG-200系列电液换挡变速箱价格表

出售装载机ZF变速箱，柳工856H装载机变速箱在日常使用过程中加强对变速箱的故障预防和日常性保养是非常必要的，这样不仅可以减少因为停机检修而造成的工作效率低下，延误工时，同时也可以预防并避免更大后续故障的发生，降低维修成本，提高机器的安全性**。
变速箱齿轮工作条件与性能要求齿轮的受力情况齿轮在传递动力及改变速度的运动过程中，啮合齿面之间既有滚动，又有滑动，而且轮齿根部还受到脉动或交变弯曲应力的作用。齿面和齿根在上述不同应力作用下导致不同的失效形式。齿轮所受到应力主要有三种，即摩擦力、接触应力和弯曲应力。齿轮的失效形式2.1齿轮磨损失效2.1.1齿面磨损齿面上实际存在着凹凸不平，局部会产生很大的压强而引起金属塑性变形或嵌入相对表面，当啮合齿面相对滑动时便会产生摩擦力，齿面磨损就是由于相互摩擦的结果。
齿轮磨损一般有下面几种：氧化磨损、冷胶合磨损、热胶合磨损和磨粒磨损等。2.1.2提高齿轮耐磨性的方法减少非热影响引起的磨损，诸如氧化磨损、磨粒磨损及冷胶合磨损，这是提高齿面表面的塑变抗力，即提高齿面硬度的另一方法。一般采用表面硬化处理。其中渗碳、碳氮共渗、渗氮、氮碳共渗等处理可以是齿面具有良好的耐磨性。
减少摩擦热而引起的胶合磨损的关键是降低啮合齿面间的摩擦力，亦即着力减少齿面之间的摩擦系数。通常采用提高基体硬度并在表面形成软层的方法。2.2齿轮接触疲劳失效2.2.1齿轮接触疲劳齿轮的接触疲劳破坏是由于作用在齿面上的接触应力**过了材料的疲劳限而产生的。在齿轮的使用过程中可以看到，软齿面齿轮往往以麻点破坏为主，硬齿面齿轮则以疲劳剥落为主。
一般齿面疲劳破坏的主要形式：表面麻点、浅层剥落和深层剥落。2.2.2提高齿轮抗接触疲劳的方法麻点的形成与表面金属的塑性变形密切相关，而且由于摩擦力的存在，疲劳裂纹大多在表面萌生，裂纹的扩展则是由于润滑油的挤入而产生油楔作用的结果。提高齿面的硬度，改善齿面的接触状况，可以有效地提高麻点破坏的抗力。
冶金因素。降低钢中非金属夹杂物、控制钢材的纤维流向(表1为钢材的纤维流向与接触疲劳寿命的关系)、齿面脱碳、黑色组织和碳化物形态及分布。表1钢材的纤维流向与接触疲劳寿命的关系类型工作面与纤维流向夹角寿命比Ⅰ0°2.5Ⅱ45°1.8Ⅲ90°1.02.3齿轮弯曲疲劳失效2.3.1齿轮弯曲疲劳齿轮的弯曲疲劳破坏是齿根部受到的大振动幅的脉动或交变弯曲应力**过了齿轮材料的弯曲疲劳限而产生的。

变速箱箱体加工的主要问题和工艺过程设计所应采取的相应措施由以析可知。该箱体零件的主要加工表面是平面及孔系。一般来说，保证平面的加工精度要比保证孔系的加工精度*。因此，对于变速箱箱体来说，加工过程中的主要问题是保证孔的尺寸精度及位置精度，处理好孔和平面之间的相互关系。由于汽车变速箱的生产量很大。
怎样满足生产率要求也是变速箱加工过程中的主要考虑因素。1.2.1孔和平面的加工顺序箱体类零件的加工应遵循先面后孔的原则：即先加工箱体上的基准平面，以基准平面定位加工其他平面。然后再加工孔系。变速箱箱体的加工自然应遵循这个原则。这是因为平面的面积大，用平面定位可以确保定位可靠夹紧牢固，因而*保证孔的加工精度。
其次，先加工平面可以先切去铸件表面的凹凸不平。为提高孔的加工精度创造条件，便于对刀及调整，也有利于保护。变速箱箱体零件的加工工艺应遵循粗精加工分开的原则，将孔与平面的加工明确划分成粗加工和精加工阶段以保证孔系加工精度。1.2.2孔系加工方案选择变速箱箱体孔系加工方案，应选择能够满足孔系加工精度要求的加工方法及设备。
除了从加工精度和加工效率两方面考虑以外，也要适当考虑经济因素。在满足精度要求及生产率的条件下，应选择价格底的机床。根据汽车变速箱箱体零件图所示的变速箱箱体的精度要求和生产率要求，当前应选用在组合机床上用镗模法镗孔较为适宜。、用镗模法镗孔在大批量生产中，汽车变速箱箱体孔系加工一般组合镗床上采用镗模法进行加工。

换档操纵机构作为变速器的控制装置，和汽车能否正常行驶关系密切。一套设计合理、工作可靠的换档机构仅管不及发动机在整车中的地位，但却是每辆汽车缺一不可的。鉴于设计思想和总体布置的原因，以及软轴的诸多优势，我们在微型汽车上采用双软轴的换档操纵设计。因为驾驶员在换档过程中和换档操纵机构直接接触，所以，设计换档机构考虑到人的因素，不能脱离人而盲目设计。
通过这次对轻型汽车换档操纵机构的设计，使我明白，汽车上的任何零部件，不管其是关键的，还是次要的；不管其是大的，还是小的，它的设计都是一个复杂、系统的过程，采取合理的方法设计、计算，并进行必要的校核甚至实验，因为设计中一个小的纰漏或错误都可能造成不可估量的损失。在设计时，还应注意产品的系列化、零部件通用化及零件设计的标准化，即“三化”问题。
另外，选用零件的时候，也应注意尽量选择标准件。除此之外，通过这次设计，还让我对汽车的变速器、变速器操纵机构有了进一步的认识；了解了目前变速器及其操纵机构的技术和发展趋势，同时也了解了我国微型汽车的发展现状。综上所述，在换档操纵机构的设计计算中，对操纵杆和软轴的计算、校核显得尤为重要，如果在强度、刚度上达不到设计使用的要求，必然会使其在工作中出现操作失效的结果，轻则造成车辆不能正常行驶，重则会影响人们的生命财产安全。
因此，尽管换档操纵机构在车辆的设计、制造过程中，不属于关键部件，但倘若它不能有效地工作，同样会给车辆的正常行驶带来巨大影响，甚至给人的生命财产造成威胁。通过对设计的计算校核，让我对以前所学的理论知识进行了一次梳理，发现了自己知识结构上的漏洞，并通过这次设计的机会，在即将走出校园之前，进行了及时地查漏补缺，为以后走上工作岗位起到了一定的积作用。

变速拨叉和轴变速拨叉用螺钉固定在拨叉轴上，下端伸入挂档齿轮(或接合齿套)的环槽内。拨叉轴可以沿轴向移动。空档时，各拨叉**部凹槽都对齐，使变速杆下端可作横向移动，伸入所挂档位的拨叉凹槽内。3.2.3变速器换档机构形式变速器换档机构有直齿滑动齿轮、啮合套和同步器换档三种形式。汽车行驶时，因变速器内各传动齿轮有不同的角速度，所以用轴向滑动直齿齿轮方式换档，会在轮齿端面产生冲击，并伴随噪声，这不仅使齿轮端部磨损加剧并过早损坏，同时使驾驶员精神紧张。
驾驶员需要熟练的操作技术(如两脚离合器)才能减轻换档时的齿轮冲击，但换档瞬间驾驶员注意力被分散，影响行驶安全。除此之外，采用直齿滑动齿轮换档时，换档行程长也是它的缺点。因此，尽管这种换档方式结构简单，制造、拆装与维修工作*，并能减小变速器旋转部分的转动惯量，但除一档、倒档外已很少使用。当变速器*二轴上的齿轮与中间轴齿轮处于常啮合状态时，可以采用移动啮合套的方式换档。
这时，不仅换档行程短，同时因承受换档冲击载荷的接合齿齿数多，而轮齿又不参与换档，所以它们都不会过早损坏；但因不能换档冲击，仍然要求驾驶员有熟练的操作技术。此外，因增设了啮合套和常啮合齿轮，使变速器旋转部分的总转动惯量。重型货车档位间的公比较小，换档机构连接件之间的角速度差也小，而且要求换档手感强，因此可采用啮合套换档。
变速箱可以有多种不同的分类，所以同一种变速箱在不同的类别中会有不同的名称。比如按照操控进行分类时，可以分为手动变速箱和自动变速箱;按传动机构可以分为齿轮变速箱、带式变速箱;按轴数分类可以分为2轴式、3轴式;按照档位分类是可以分为可分为4档、5档、6档、7档、8档以及9档变速器;按离合器分类可以分为普通变速器、双离合变速器;按布置可以分为横置式和纵置式;按传动比可以分为有级式和无级式等等。
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