沧州市路轨两用调车机厂家供应

电力机车利用车顶的受电弓从接触网获得电能，牵引列车运行。牵引供电制式按接触网的电流制有直流制和流制两种。直流制是将高压、相电力在牵引变电所降压和整流后，向接触网供直流电，这是发展早的一种电流制，到20世纪50年代以后已较少使用。
铁路机车车辆工作特点铁路机车车辆的车速较，在短时间即可奔驰于南北地区，因此，地域，季节和气候变化大。在铁路车辆中，工作条件恶劣是货车轴承，因为货车在使用中承受径向和轴向负荷的双重作用，所以要求货车轴承耐用振动，耐冲击，**命，具有高度的可靠性。
由于铁路客，货车流动轴承化的发展，要求至少运行5年（行驶500000km）后才解体更换润滑脂，这就要求选多效**命润滑脂，才能满足铁路运输发展的需要。铁路车轮运动速度越，越是要求行车安全和正点到达。因而，制动系统。
的灵活性和可靠性十重要，既要求橡胶皮碗的适应性，又要求制动缸润滑脂与皮碗相辅相成，共同承担制动安全可靠的任务。铁路动力主要消耗在机车牵引，约有60%-70%用于克服机车车辆的基本阻力上，这是铁路运输部门的特点之因而，要求牵引齿轮用的润滑脂能适应其工作特性。
铁路轮轨是铁路上钢铁用量大的一对摩擦副。铁路钢轨无论是直线还是弯道，为了延长轮轨的使用寿命，降低机车车辆的阻力，提高机车时速，增加吨位，节约能量，减少故障，要求对轮轨进行润滑。 机车车辆对润滑脂润滑性的要求铁路润滑脂，为适应轴承，制动装置，牵引装置和轮缘与钢轨的工作特点，要求具有如下性能。
温度适应性强。我国土地辽阔，全国铁路纵横，区域温差悬殊，北方严寒季节低温可达-50℃以下，南方炎热像夏天气温可达40℃以上。而车辆在全国行驶，一两天之内可奔驰于南北地区，不可能由于区域，季节和气候条件的变化而更换润滑脂。因而，要求润滑脂具有良好的高低温性能，不因区域温度的变化，使润滑性能受到任何影响。
耐用性好。由于铁路货车滚动轴承化，要求至少运行5年（运行500000km）才解体换脂，不进行现场润滑，这就要求润滑脂具有多效**命等使用性能，才能满足润滑的需要。润滑性好。润滑脂的润滑性关联使用性能，决定润滑时是否适合使用，归。
根结底是润滑脂有良好的润滑状态和延长铁路滚动轴承的疲劳寿命。在使用中，不仅要求轴承表面保持一层油膜，而且轴承长时间运转，润滑脂受到剪切力的作用，因此要求润滑脂具有结构稳定性和化学稳定性，油量少。压抗磨性。铁路车辆不仅时速加，而且运量增加，载量增多，牵引功。
率提高，因而经常在**负荷情况下运行，润滑脂应具有抗压的能力。  防锈性能。铁路车辆在运行过程中，由于环境条件的影响，轴承内往往有凝结水，车辆停驶时，润滑脂要有防止轴承锈蚀的作用。否则会引起生锈，影响轴承的使用寿命。润滑脂的防锈性能，一般是采用添加剂的办法解决。  低温性能。润滑脂在低温情况下，不应该过黏稠，因为当轴承长期静止。
冷冻之后，它将会使轴承发生滑行，或当启动运转时需要过大的牵引力来克服其静摩擦力。润滑脂的低温稠度主要取决于制脂的基础油特性，如果其他因素不变，则黏度较小的基础油制成的脂低温性能较好。密封件的适应性。要求润滑脂与其接触的密封件具有良好的配伍性，以保。证密封件正常工作。

不能保持铁道机车在线路上或库内的长时间停放，在风力，坡道下滑力等外力的作用下，易导致机车产生意外溜车，存在安全隐患。因此，在机车上设置停放制动系统。铁道机车停放制动系统按作用原理大致可为两大类：手制动和蓄能制动。手制动是通过旋转一个手动操纵盘，经链轮链条传动，拉动转向架上的传递杠杆并作用到基础制动器，进而对车轮实施制动，缓解时反方向旋转操纵盘，靠缓解弹簧的反作用力缓解停放制动作用。停放制动系统是机车制动系统的一个重要组成部。由于空气制动不可避免的存在泄漏手制动系统完全是一个机械结构，与机车本身的控制系统无关。蓄能制动的作用原理则是利用弹簧压缩时储蓄能量，伸长时又释放能量(产生弹簧力)从而作用到转向架制动器上产生停放。
制动力大小难控制，操纵不方便，结构复杂，效率低，维护工作量大，故已逐步被淘汰。20世纪90年代初，我国引进的8K型电力机车上先使用了弹簧蓄能停放制动系统，它克服了手制动装置的不足，成为停放制动的发展方向。随后新开发的国产机车，如SsSsSs9型机车均采用弹簧蓄能停放制动。但这个时期的蓄能制动机械部主要为立式，且控制系统较简单。
弹簧的压缩和伸长采用空气控制，因此就将停放制动系统完全纳入空气制动控制系统，大大方便了操纵工作。蓄能制动根据蓄能部机械结构不同又可为立式或集成式。立式是做成一个单的停放制动器通过杠杆传递作用到基础制动部，集成式是将蓄能制动结构与基础制动器**地紧密集成在一起。与前者相比，后者结构简单，易于维护，功能更。早期机车上停放制动主要采用手制动装置。制动至今在SSSSSS6等系列的电力机车和大部内燃机车上仍有使用。手制动装置的缺点是可靠性差一般是由总风经调压阀和控制电磁阀(普通两位通电磁阀)后直接到蓄能制动器。停放制动无速度连锁控制，与空气制动也无关联，在需要投入时由司机按钮操作。这种控制方式有如下缺点：电磁阀是普通的两位通电磁阀，在行车时可。
引发安全事故，在机车长时间停放时，因总风易泄漏，停放制动很难进行多次制动／缓解操作，由于停放制动立作用，在机车速度较低时。存在空气制动与停放制动同时以大制动力投入情况。易造成制动力过大，引起轮对滑行。机车冲动以及制动部件损坏的不良后果，高速行车时易产生误动作。因此需对停放制动的控制系统进一步改进提高。2002年，由株洲西门子公司提供的DJ1型电力机车的停放制动系统较好地解决了以上问题。因电磁阀意外掉电产生停放制动它代表了当今的停放制动技术。下面以DJ1型电力机车为例对停放制动的结构和原理做一详细介绍:。
其基本工作原理如下：运行状态。机车正常运行时。蓄能制动器处在缓解位。当停放制动风缸内的压缩空气向蓄能制动器的制动缸内充气时，空气推动活塞，压缩制动弹簧，并 带动螺杆及螺套向下移动，停放制动器处于缓解位，不起制动作用。
压缩弹簧推动活塞向上移动，上弹簧座带动螺杆和螺套向上移动，从而带动空气制动缸活塞移动，执行停放制动。停放转运行缓解状态。机车在停放时要移动或运行时需对蓄能制动器进行缓解，有3种方式可对停放制动进行缓解：在机车有电时可直接操纵按扭。通过停放制动风缸向蓄能制动器充风缓解，在无电状况下可通过按压脉冲阀上的阀杆，使脉冲阀强制向蓄能制动缸充风手动缓解，是通过拉动设在蓄能制动器上的手动拉环缓解(拉力约150。制动状态。当制动缸排气时拉动拉环后，手柄对下弹簧座的限制取消，上弹簧座，下弹簧座，压缩弹簧及螺杆旋转，活塞上移，而螺套则下移，停放 制动缓解。

按用途类，可为五类。客运机车：牵引客车车列的机车，需有较高的运行速度和起动加速度，并能作长距离运行，但牵引力不一定要很大。货运机车：牵引货车车列的机车，须有相当大的牵引力，能作长距离运行，但运行速度不必很高。
冷藏货等）车列，其性能介于客运机车和货运机车之间。调车机车：在车站内或编组站（场）用于车列的解体和编组，如牵出，转线和车辆的取送等作业的机车。这种机车起动和停车频繁，正向和反向行驶频繁，应有足够的粘着重量，牵引力，起动加速度，必要的功率和良好的换向性能，运行速度可更低些。调车机车有站内调车机车和编组站调车机车两种。前者适用于车站进行客车车列或部货车车列的摘和牵出作业，也适用于工矿企业厂内运输。客货通用机车（或通用机车）：牵引重的（辆数多的）客车车列或较轻的速货车（装鲜活货所需功率较小，后者适用于编组站（场）进行车列解体，编组和牵出作业，也可兼作短途运输。
冶金，石油，化工，森林等企业内部运输和工厂内部运输的机车。一般说功率比铁路干线用的机车小，速度要求也不高，但须有足够的牵引力。在某些工厂运输用的机车还须有防火，防爆等设施。为此，有几种设计的机车，如：压缩空气机车，以压缩空气贮气罐代替蒸汽机车锅炉，将压缩空气降压输至汽缸工作，无火蒸汽机车，又称蓄蒸汽机车，实际是无火箱的常规蒸汽机车。工矿机车：担任采掘是将有一定压力和相应温度的饱和蒸汽和饱和水储于保温的锅炉内降压输至汽缸工作，蓄电池机车，自身携带蓄电池供电给牵引电动机来驱动车轮的电力机车。
按走行部形式类，可为两类。车架式机车：机车的动轴以固定位置装于刚性车架。蒸汽机车的动力通过摇杆，连杆驱动各动轮，不少小型柴油机车的动力是通过变速齿轮箱输出齿轮轴两端所装的曲拐销以连杆驱动动轮。这种走行部有结构简单，造价低廉等优点。
通过曲线线路较困难，不宜于高速行驶，因此蒸汽机车的动轮前部装有导轮转向架，后部装有从轮转向架，但这种机车仍属车架式机车。转向架式机车：机车车架两端各由一台可平旋的转向架支撑。两台转向架与车架相连接，并将动轮产生的轮周牵引力传递给车架和车钩。电力机车，柴油机车和燃气轮机车都采用这形式。每台转向架可装2～4根轴，一般装2～3根轴。转向架各轴通常均为动轴，电力传动机车的动轴几乎都是单驱动的。但固定轴距（装在刚性车架上的前轴和后轴按轴心计算的水平距离）长只有单牵引电动机车转向架和液力传动机车转向架的动轴是联动的（成组联合驱动的）。机车各转向架都可沿曲线线路平转，固定轴距短，易于通过曲线线路，加之弹簧悬系统完善，因而运行平稳，利于高速行驶。
按车体形式类，可为两类罩式车体：一般多用于调车机车，矿工机车等，也有一些干线货运机车采用这种车体。我国所生产的东风东风5和东风7以及从美国所进口ND5型机车均属于罩式车体。它在车架中间有一座”小房子“，除了司机室外，还把机器罩起来，需要时才打开罩。棚式车体：一般多用于干线机车，将机器和过道同时罩起，司机可以看到机器，听到他的响声。

车轴排列式简称轴（轮）列式，用简单符号标出机车走行部结构特点，从而能表示出机车的主要性能和用途。这种标示方式使用简便，为各国铁路所采用并定有标准。标示符号用一组数字，或大写拉丁字母，或兼用数字和字母，安装于一刚性构架（车架或转向架）中固定位置的车轴（轮）数，划成组组成。符号自左向右依次表示机车从前到后各组车轴（轮）数。南宁公铁两用牵引车。
车架式机车轴（轮）列式表示方法 　多用于蒸汽机车，常用的有种。按各组轴数用数字表示，各组数字之间加一短横线，采用此法的有中国，苏联，法国等国。形式与相同，只是将轴数改为轮数，采用此法的有英国，澳大利亚和美洲，以及和非洲的一些。按各组轴数，以数字表示导轴和从轴（非驱动轴）数，以字母顺序表示动轴数，采用此法的有联邦德国和欧洲其他一些。符号排列顺序是。
导轴（轮）数-动轴（轮）数-从轴（轮）数如果机车只有1根导轴和4根动轴，而无从轴，用上述种方法则别列成：1-4-2-8-1D。又如关节式机车的前车架有1根导轴和4根动轴，后车架有4根动轴和2根从轴，则别列成：1-4+4-2或者1-4-4-2-8-8-1D-D2。
转向架式机车轴列式表示方法 　各国都按每台转向架的轴数表示，两转向架轴数之间加一短横线划，常用的有两种表示法。用数字表示动轴数和非动轴数。以字母顺序表示动轴数，以数字表示非动轴数。数字或字母有注脚“0”者表示每一动轴均为单驱动，数字或字母上方加撇号“′”或无注脚者表示动轴为联动。北美洲的转向架式机车都是单驱动的，所以*加注脚或撇号。符号排列顺序是。
前转向架轴数－后转向架轴数如机车由两台 3根动轴单驱动转向架构成，则别表示为：30-C0-C0或C－C（美洲），同样机车如为联动轴转向架（液力传动的或单牵引电动机的），则别表示为：3-3或3′-3′，C′-C′。又如一机车由两台3轴转向架构成，但每台转向架中间的一根轴为非驱动轴，则别表示为：10110-101A01A0-A01A0或A1A-A1A。
所以需要改变动轮直径来满足对机车高速度或牵引力要求。客运蒸汽机车一般用 3根联动轴，客，货通用机车用 4根联动轴，动轮直径较大，约为 1.650～2.000米，大的达到2.133米（84英寸）以提高速度，导轮用2轴转向架，以利高速运行时平稳安全地通过曲线线路，从轮轴数视锅炉大小而定，常用1～2根轴。货运蒸汽机车一般由4～5根动轴以增加粘着重量来保证发挥大牵引力，如果要求有更大的牵引力。蒸汽机活塞（鞲鞴）的平均速度是有限度的就要用动轴更多的关节式机车，动轮直径小些，约为1.350～1.750米，导轴和从轴一般各为1根，更大型的也有用各为 2根轴的。调车机车速度低，为了充利用粘着重量，一般没有导轴和从轴。工矿机车的轴列式同小型货运机或调车机车相似。
不同用途的电力机车和柴油机车等不是以动轮直径大小来区，而是用各自所定的一两种标准尺寸，因为只要改变车轴传动齿轮比，就可获得所需的大速度或牵引力。从运行品质着眼，客运机车好用 2轴转向架，大功率的重机车可用3轴转向架。货运机车一般用3轴转向架，功率和牵引力更大的可用4轴转向架。调车机车和工矿机车可根据所需牵引力和允许轴重采用2轴，3轴或4轴转向架机车。上述各种用途的机车可别组成4轴，6轴或8轴。
牵引电动机环火的预防和解决主要是两个方面。一方面是从电机的内部设计进行改造，提高牵引电动机抗环火的能力；另一方面是对定性的牵引电机外来祸患的防范。较陡的电位特性和过高的片间电压，都属于牵引电机的特性问题。在设计上，力求电位特性越平滑越好，换向器上的大片间电压越小越好。
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