成都6000吨公路铁路两用牵引车价格

人工控制由司机操纵控制器、有关控制开关、接 触器、继电器、电控阀、电子控制装置等完成机车的前 进、后退、加速、减速、起动、停车等作业。 自动控制由司机选定指令信号后，通过机车各 种电气自动控制装里，实现机车各种技术性能的控制， 如恒转矩起动、恒功率运行、恒速控制、防滑行、空转、 再生制动以及故障自动监测等。
制动电阻的冷却采用立风道通风方式。 车体采用大顶盖结构，主电路，电路电缆布于台架下，控制电缆布于走廊上部的**板上，使高低压布线开布设。也有利于机车预布线工艺，缩短总装周期。机车的总体布置车顶布置，车体底架下布置及车内布置个部。 车体底架下安装有二台动力转向架，两个总风缸（总容积为1000L），制动用压缩空气干燥器，两个蓄电池箱柜置于主变压器的两侧，每一蓄电池箱柜内有100Ah的蓄电池37个。电力机车采用电阻制动牵引电动机的风口通过帆布连管与底架上的风口相联。
机车车体内安装了机车的主要电气设备。按功能为II端司机室，变压器室II端电器室II端机械室。两侧有连通全车的贯穿式走廊。电气设备多布置在各室内，尚有一些设备布置，在车顶及其他部位。机车设备布置总图见图2—l所示。
司机室设备布置 SS8型电力机车为两端司机室布置，两司机室的布置完全相同，面积均为 2250mm ×3000mm。司机室的设计考虑了司机能清楚地瞭望前方情况和仪表显示，方便司机操作，以及改善司机室的环境条件。
司机室设备以正，副司机为中心作合理布置，司机室设备布置见图3—2—2所示。正司机台左边安装板上装**车空气制动系统的压力表，以显示列车管压力，总风缸压力，制动缸压力，均力风缸压力。从左自右为双针双管总风缸，均衡风缸压力表，双针双管制动缸，列车管压力表。气压表量程别为1600kPa和1000kPa。
牵引电机牵引电机3（II端牵引电机牵引电机电枢电流表，励磁电流励磁电流3（II端励磁电流励磁电流电流表，牵引电机电压表（II端，网压表，辅压表从左自右排列，均为双针表。型号为YS另外还装有刮雨器控制旋钮，上旋钮是调速钮，下旋钮是控制钮。
*二块安装板上安装有双针速度表，型号为EGZ3绿指针指示实际运行速度，红指针指示区间限速，实际速度由*二轴速度传感器检测速度信号，经LKJ－93型列车运行记录装置处理后发出速度指令。限速命令也由LKJ－93型列车运行记录装置送出，用以提示乘务员注意列车速度，若列车运行速度**过限速，装置将实行干预使列车减速。
*二块安装板上还装有主台故障显示屏，用以提示机车现有状态及故障情况。另外还设有“紧急”，“警惕”，“微机复位”，“信号检查”按钮，其中“微机复位”按钮的作用是当微机发生死机故障时进行临时应急处理，按钮按下时，主调速手轮应处于零位。“信号检查”按钮按下后，主，副司机台上的故障显示屏内所有发光二管，显示所有的信号内容，用以检查显示屏状态是否完好。

电力系统对牵引变电所的供电方式电力系统向牵引变电所供电的方式可为单电源供电，双电源供电和混合供电。当同一电气化区段有不同那个的电力系统功能供电时，在牵引网的界处，应设置相电段而不应并联。牵引变电所设置两台变压器，它要求双电源供电。
对主接线的影响较大。在满足可靠性的情况下，应尽量采用简单的接线形式，一般一双T接线为主。双T接线虽然要求双回路进线，但可根据电气化铁路的重要程度和运量大小而采用手动投入或自动投入备用回路。当变电所的双回路进线中，主回路发生故障时，备用回路应投入。当采用手动投入时，将有一段停电时间（几数钟到几十钟），但可使主接线简化，考虑到110kV线路故障率较低，而且220 kV及更高系统逐步形成之情况下。牵引变电所牵引变电所高压进线的主接线方案牵引变电所主接线的要求牵引变压器的接线方式不同这种接线方式得到了普遍应用。
对于重要电气化区段，可采用自动投入或双回路主供。接触网的故障率较高，要求27.5 kV 侧馈线断路器能承受较高的跳闸次数或有足够的备用。单母线段接线 单母线段接线当牵引变电所除了110kV两回电源引入线外，还有别的引出线的时候，通常采用此种方式。
正常运行时，段断路器闭合，两母线并列运行，电源回路和同一负荷的馈线应错连接在不同的段母线上，段断路器既能通过穿越功率，又可在必要的时候将母线成两段，这样，当母线检修时，停电范围可缩小一半，母线故障时，段断路器自动跳闸，将故障段母线断开，非故障段母线及其线路仍照常工作，仅使故障段母线连接的线路停电。
单母线段的接线，广泛用于城市电牵引变电所和110Kv电源进线回路较少的电牵引供电系统。单母线带旁路母线接线单母线段的接线虽然有上述优点，但是，还是存在断路器检修或故障时将使有关回路停电的缺陷，为此，增设一组旁路母线，组成带旁路母线的单母线接线即可解决这一矛盾。
桥型接线当110Kv侧有两回进线且需要穿越功率时，采用桥型接线。内桥接线内桥接线中带有隔离开关构成的外跨条，作为检修桥断路器时旁路用。该接线的特点是线路中有一回故障，不影响供电。但变压器故障时，造成线路中断。考虑到变压器故障率比。
进线故障少，因此这种接线可加强牵引负荷供电的可靠性而对电力系统不会带来多大影响，目前采用较多。由于解裂变压器也会造成线路中断，所以如需经常操作主变压器的场合，不宜采用内桥接线。外桥接线该接线的特点是变压器故障不影响线路，变压器的投入和切除方便，线路穿越功率只经过桥断路器，但线路故障时影响一台变压器的供电，这种接线往往用于电力系统中比较重要的系统联络线上。

铁路机车车辆在城市内行驶过程中，也需要得到应有重视，主要原因由于城市内人口基数较大，乘客数量较多，一旦出现安全事故，对乘客人身安全造成严重影响。因此，在提高铁路机车车辆安全性能情况下，还需要对城市市区内情况进行了解。
2 铁路机车车辆可靠性理论及应用铁路机车车辆运用可靠性和铁路机车车辆运营质量，效率成本等因素之间有着直接性关联。铁路运输想要在竞争激烈的通市场内占有一席之地，就需要不断提高铁路机车车辆运输可靠性，这样才能够获取乘客关注。铁路机车车辆结构在越加复杂情况下，怎样提高铁路机车车辆运用可靠性就成为急需解决的问题。
可靠性并不表示产品工作性能丧失。可靠性所涉及到的范围十广泛，属于系统性工程，能够为产品制造提供依据，研究人员在对新技术研究过程中也具有可靠性作为保证。可靠性主要对对机车故障来源进行研究，铁路机车车辆与人们人身安全之间有着紧密关联，所以需要提高对可靠性关联关注程度。
3 铁路机车车辆结构安全评估方法结构系统可靠性评估为结构可靠理论内核心内容，特别是近几年，结构系统可靠性评估正在速发展，虽然取得了十显著成果，但是由于结构可靠理论所涉及到的内容较多，目前还处于初级研究阶段。因此，结构系统可靠性评估在完善过程中，需要将研究重点放在静态载荷下实效破坏问题上面。
虽然新型技术能够对结构系统可靠性评估进行完善，但是新型技术也带来了一定风险，需要不断进行完善。所以，铁路机车车辆管理体系内，需要应用相对成熟技术，这样才能够有效对结构系统可靠性评估进行完善，利用并且成熟的结构安全评估技术，提高铁路机车车辆可靠性。按照结构可靠性理论来说，对结构进行疲惫评估，具有重要现实意义。疲惫安全评估主要采取随机变量检测方式，对疲劳实效概率进行析研究。
疲惫安全测试作为一项新型技术，具有较大风险，需要在长期实践内进行完善，才能够在铁路机车车辆管理系统内应用。    可靠性技术在不断完善过程中，人们对可靠性技术越加了解，怎样从标准及规范层面上提升铁路机车车辆运用可靠性，就成为主要研究内容。
4 开展铁路机车车辆可靠性研究意义社会经济速发展建设过程中，人们生活水平显著提高，进而对铁路机车车辆安全性能及舒适性能要求更加严苛，这无疑为铁路部门及机车车辆运行造成严重影响。铁路通作为国民经济建设主要手段，能够将不市经济相互连接，与与人们人身安全之间有着直接性关联。铁路通安全运输，能够有效推动国民经济发展建设，也是**铁路通长久发展核心部。
提高铁路产品可靠性，对铁路通运营具有重要作用。铁路机车车辆运行环境十复杂，对铁路机车车辆安全要求也十严苛。铁路机车可靠性研究时间虽然较短，同时有关数据也尚未成熟完善，铁路机车车辆在应用时间内安全十薄弱。但是笔者认为，在车辆运营企业，制造企业及研究公司共同努力之下，铁路机车车辆可靠性研究能够更加深入，有效克服铁路机车车辆所存在的困难。铁路机车车辆可靠性研究任务虽然难度较高，但是还具有重要实现价值。

车钩组装时，钩舌选配应适当，对钩舌闭锁后活动量大的应及时处理，对上下钩耳变形严重的应更换车钩。车钩生产厂家应规范制造工艺，尽量减少车钩铸件的夹渣，缩孔，砂眼等缺陷。在段修，辅修时，应提高焊接质量，加强焊接前的预热和焊后的打磨，确保恢复配件的原型，为钩腔内防跳台制作测量样板，一边磨耗过焊修打磨，并保持原有棱角。
在17号车钩上扩大装用放自动离止销。对钩尾厚度磨耗过限的车钩加焊钢板，如将不同厚度的钢板在同一磨具上冲压成型后，与钩尾端部焊为一体，或在钩尾加装含油尼龙耐磨套，以减少钩尾端部的磨耗。车钩防跳失效的原因及预防措施
车钩防跳作用失效。为防止钩锁铁在列车纵向冲击力作用下跳动上移，车钩设有防跳装置。13号上作用车钩在正常情况下通过上锁销防止钩锁铁跳动上移，但防跳装置失效后，锁铁跳起上移时无约束和限制，即可发生自动离。造成防跳作用失效的主要原因。
当前，钩腔防跳台磨耗无检测手段，检修中只能凭经验用肉眼估测，加之钩腔空间狭小不易加修，难以恢复原有的棱角，运用中钩腔内防跳台不断磨耗，失去防跳作用。   运行中上锁销防跳止端与钩腔防跳台不断接触磨耗，上锁销防跳止端失去原有的棱角，呈圆弧过渡，失去防跳作用。
上锁销杆未进入或半进人防跳台，上锁销杆与车钩防跳台未处于防跳状态。由于钩舌，锁铁，上锁销杆，防跳台等部件磨耗，特别是各部件磨耗量均在允许的限值时，组装后，就会产生8～10mm的累计间隙，加上原设计的装配间隙就会导致防跳间隙过大，*造成脱钩。
钩锁铁立面或钩舌的钩锁承台磨耗，锁铁没有完全落位，上锁销虽然落下，但车钩防跳作用没有到位，车钩处于假闭锁。大部13号车钩的使用年限较久，都有不同程度的磨耗，导致上锁销上移时该处不能有效阻档，防跳作用失效。
由于上锁销定位凸檐的支点作用，使上锁销的下部的沉头铆钉沿着下锁销杆的腰形孔滑下。使上锁销防跳止端卡在钩腔上防跳台下方。同时，随着上锁销向钩腔后壁偏移，上锁销杆防跳台也随着偏移到钩腔后壁上防跳台的下方，从而起到防跳作用。但是车辆在运行中往往同时伴随着垂直振动，横向振动和纵向振动，在增速，减速时往往产生纵向冲击，从而造成上锁销及上锁销杆向前位移，使上锁销与下锁销杆形成的弓形变成直线形。从设计构造上看整体脱离防钩腔上防跳台，失去防跳作用。闭锁尺寸**限受牵引力的影响，钩腕，钩舌外涨，钩耳变形，运行中的磨耗及加修调整闭锁尺寸焊修不合理等多种因素，导致车钩闭锁尺寸过大，**出运用限度，从而*造成列车脱钩，特别是列车在弯道上高速运行时更加危险。
电力牵引供电系统是向电力机车供给牵引用电能的系统。主要由牵引变电所和接触网组成。牵引变电所将电力系统通过高压输电线送来的电能加以降压和变流后输送给接触网，以供给沿线路行驶的电力机车。有些电气化铁路有时由发电厂供电。
http://sddongdajx.cn.b2b168.com