沧州市铁路调车公铁两用牵引车厂家供应

起动方式有以下几种。 (1)直流电力机车的变阻起动。直流电力机车在起 动时，牵引电动机的电枢回路中串有起动电阻，起动过 程中根据设计要求，逐级切除起动电阻，当起动电阻全 部切除时，起动过程结束。起动电阻是按短时发热条件设计的，不能在电枢电路内长时间使用。这种变阻起动方法，一般用于直流电力机车上。变阻起动在起动过程 中有能耗损失，不能平滑无级调节，属有级调节，已逐 渐被晶闸管直流斩波器所取代。 (2)降压起动。这种起动方式能降低牵引电动机的 端电压，限制其起动电流。因牵引电动机在起动初始转 速很小，起动电流很大，所以机车起动时需降低牵引电 动机的端电压。
不能保持铁道机车在线路上或库内的长时间停放，在风力，坡道下滑力等外力的作用下，易导致机车产生意外溜车，存在安全隐患。因此，在机车上设置停放制动系统。铁道机车停放制动系统按作用原理大致可为两大类：手制动和蓄能制动。手制动是通过旋转一个手动操纵盘，经链轮链条传动，拉动转向架上的传递杠杆并作用到基础制动器，进而对车轮实施制动，缓解时反方向旋转操纵盘，靠缓解弹簧的反作用力缓解停放制动作用。停放制动系统是机车制动系统的一个重要组成部。由于空气制动不可避免的存在泄漏手制动系统完全是一个机械结构，与机车本身的控制系统无关。蓄能制动的作用原理则是利用弹簧压缩时储蓄能量，伸长时又释放能量(产生弹簧力)从而作用到转向架制动器上产生停放。
制动力大小难控制，操纵不方便，结构复杂，效率低，维护工作量大，故已逐步被淘汰。20世纪90年代初，我国引进的8K型电力机车上先使用了弹簧蓄能停放制动系统，它克服了手制动装置的不足，成为停放制动的发展方向。随后新开发的国产机车，如SsSsSs9型机车均采用弹簧蓄能停放制动。但这个时期的蓄能制动机械部主要为立式，且控制系统较简单。
弹簧的压缩和伸长采用空气控制，因此就将停放制动系统完全纳入空气制动控制系统，大大方便了操纵工作。蓄能制动根据蓄能部机械结构不同又可为立式或集成式。立式是做成一个单的停放制动器通过杠杆传递作用到基础制动部，集成式是将蓄能制动结构与基础制动器**地紧密集成在一起。与前者相比，后者结构简单，易于维护，功能更。早期机车上停放制动主要采用手制动装置。制动至今在SSSSSS6等系列的电力机车和大部内燃机车上仍有使用。手制动装置的缺点是可靠性差一般是由总风经调压阀和控制电磁阀(普通两位通电磁阀)后直接到蓄能制动器。停放制动无速度连锁控制，与空气制动也无关联，在需要投入时由司机按钮操作。这种控制方式有如下缺点：电磁阀是普通的两位通电磁阀，在行车时可。
引发安全事故，在机车长时间停放时，因总风易泄漏，停放制动很难进行多次制动／缓解操作，由于停放制动立作用，在机车速度较低时。存在空气制动与停放制动同时以大制动力投入情况。易造成制动力过大，引起轮对滑行。机车冲动以及制动部件损坏的不良后果，高速行车时易产生误动作。因此需对停放制动的控制系统进一步改进提高。2002年，由株洲西门子公司提供的DJ1型电力机车的停放制动系统较好地解决了以上问题。因电磁阀意外掉电产生停放制动它代表了当今的停放制动技术。下面以DJ1型电力机车为例对停放制动的结构和原理做一详细介绍:。
其基本工作原理如下：运行状态。机车正常运行时。蓄能制动器处在缓解位。当停放制动风缸内的压缩空气向蓄能制动器的制动缸内充气时，空气推动活塞，压缩制动弹簧，并 带动螺杆及螺套向下移动，停放制动器处于缓解位，不起制动作用。
压缩弹簧推动活塞向上移动，上弹簧座带动螺杆和螺套向上移动，从而带动空气制动缸活塞移动，执行停放制动。停放转运行缓解状态。机车在停放时要移动或运行时需对蓄能制动器进行缓解，有3种方式可对停放制动进行缓解：在机车有电时可直接操纵按扭。通过停放制动风缸向蓄能制动器充风缓解，在无电状况下可通过按压脉冲阀上的阀杆，使脉冲阀强制向蓄能制动缸充风手动缓解，是通过拉动设在蓄能制动器上的手动拉环缓解(拉力约150。制动状态。当制动缸排气时拉动拉环后，手柄对下弹簧座的限制取消，上弹簧座，下弹簧座，压缩弹簧及螺杆旋转，活塞上移，而螺套则下移，停放 制动缓解。

生产的能源约有1/3～1/2消耗在摩擦损失上。随着现代化工业的高度发展，如何**机械设备安全运行，减少故障，降低维修成本，已成为刻不容缓的课题，因此，在采用科学合理的润滑技术的基础上建立机械设备磨损状态监测和故障诊断技术具有重大的经济和社会效益，油液监测技术是其中一种十有效的无损监测手段。 油液监测技术及其内涵  油液监测技术是通过析被监测机器的在用润滑剂（或工作介质）的性能变化，携带的磨粒。机械设备产生的故障70%以上是因为磨损产生的溶解气体的情况，获得机器的润滑，磨粒状态，有害气体成和含量的信息，评价机器的工况和预测其故障，并确定故障原因，类型。可以设备正确选油，按质换油，延长换油周期，防止误用油，它能在不停机的状态下即可对设备的维护保养作出明确决定，避免造成意外停机损。
失，为维修人员的维修决策提供依据，是一种涉及多学科的综合技术。 油液监测技术已经组成一个大的家族。这其中既包括光谱技术，铁谱技术，颗粒计数技术，红外光谱技术，气相色谱技术等以油液中磨（微）粒，溶解气体为信息载体的析技术，也包括对诸如粘度，闪点，总酸（碱）值，水，机械杂质等油液自身。
但初只是对新进和运用中润滑油的常规理化析，非常简单，为适应市场经济发展的要求，铁路速发展，向重载，高速，自动化，与使用率化方向发展，机车的维修成本和停机损失也随之剧烈增加，对机车运行的可靠性和经济性提出更高的要求，传统的计划维修方式不管其状态如何即定期维修，使维修成本很大，且了库停时间，不能大限度的发挥机车的使用效率。为了适应发展的要求，有效地大幅度降低运输成本，提高经济效益。理化性能的 测试技术等等。 油液监测技术在内电机车上的应用现状 该技术在内电机车的应用已有相当长的历史铁路逐步引进了色谱，光谱，铁谱等的油液监测手段。 XX局早将气相色谱技术引入全国条电气化铁路宝成线牵引供电设备运行状态的监测。30多年来，该技术广泛应用于。
电力机车主变压器的状态监测中，在检测析，故障判断工作中积累了比较丰富的经验。多次准确诊断出电力机车主变压器内部潜伏性故障，为确保护电力机车的安全运行，铁路运输畅通做出了重要贡献。（例如：2003年XX机务段准确诊断出某动车组主变压器存在严重故障隐患，建议进厂维修，检修的结果：由于我们提前准确诊断出故障隐患，避免故障的发生，确保了旅客列车的安全运行）。

铁路机车车辆工作特点铁路机车车辆的车速较，在短时间即可奔驰于南北地区，因此，地域，季节和气候变化大。在铁路车辆中，工作条件恶劣是货车轴承，因为货车在使用中承受径向和轴向负荷的双重作用，所以要求货车轴承耐用振动，耐冲击，**命，具有高度的可靠性。
由于铁路客，货车流动轴承化的发展，要求至少运行5年（行驶500000km）后才解体更换润滑脂，这就要求选多效**命润滑脂，才能满足铁路运输发展的需要。铁路车轮运动速度越，越是要求行车安全和正点到达。因而，制动系统。
的灵活性和可靠性十重要，既要求橡胶皮碗的适应性，又要求制动缸润滑脂与皮碗相辅相成，共同承担制动安全可靠的任务。铁路动力主要消耗在机车牵引，约有60%-70%用于克服机车车辆的基本阻力上，这是铁路运输部门的特点之因而，要求牵引齿轮用的润滑脂能适应其工作特性。
铁路轮轨是铁路上钢铁用量大的一对摩擦副。铁路钢轨无论是直线还是弯道，为了延长轮轨的使用寿命，降低机车车辆的阻力，提高机车时速，增加吨位，节约能量，减少故障，要求对轮轨进行润滑。 机车车辆对润滑脂润滑性的要求铁路润滑脂，为适应轴承，制动装置，牵引装置和轮缘与钢轨的工作特点，要求具有如下性能。
温度适应性强。我国土地辽阔，全国铁路纵横，区域温差悬殊，北方严寒季节低温可达-50℃以下，南方炎热像夏天气温可达40℃以上。而车辆在全国行驶，一两天之内可奔驰于南北地区，不可能由于区域，季节和气候条件的变化而更换润滑脂。因而，要求润滑脂具有良好的高低温性能，不因区域温度的变化，使润滑性能受到任何影响。
耐用性好。由于铁路货车滚动轴承化，要求至少运行5年（运行500000km）才解体换脂，不进行现场润滑，这就要求润滑脂具有多效**命等使用性能，才能满足润滑的需要。润滑性好。润滑脂的润滑性关联使用性能，决定润滑时是否适合使用，归。
根结底是润滑脂有良好的润滑状态和延长铁路滚动轴承的疲劳寿命。在使用中，不仅要求轴承表面保持一层油膜，而且轴承长时间运转，润滑脂受到剪切力的作用，因此要求润滑脂具有结构稳定性和化学稳定性，油量少。压抗磨性。铁路车辆不仅时速加，而且运量增加，载量增多，牵引功。
率提高，因而经常在**负荷情况下运行，润滑脂应具有抗压的能力。  防锈性能。铁路车辆在运行过程中，由于环境条件的影响，轴承内往往有凝结水，车辆停驶时，润滑脂要有防止轴承锈蚀的作用。否则会引起生锈，影响轴承的使用寿命。润滑脂的防锈性能，一般是采用添加剂的办法解决。  低温性能。润滑脂在低温情况下，不应该过黏稠，因为当轴承长期静止。
冷冻之后，它将会使轴承发生滑行，或当启动运转时需要过大的牵引力来克服其静摩擦力。润滑脂的低温稠度主要取决于制脂的基础油特性，如果其他因素不变，则黏度较小的基础油制成的脂低温性能较好。密封件的适应性。要求润滑脂与其接触的密封件具有良好的配伍性，以保。证密封件正常工作。

机车自重吨公里是机车沿线走行所产生的自重吨公里。计算方法是：机车自重吨公里=机车重量×沿线走行公里通过总重吨公里通过总重吨公里是指沿线上通过的总重吨公里数。计算方法是：通过总重吨公里=机车自重吨公里+机车牵引总重吨公里。
通过总重吨公里是根据司机报单上所记载货物实际重量和走行距离为依据进行计算的。每天都应计算，用以考核，析机车运用情况。同时，在其他指标不变的情况下，通过总重吨公里的大小还影响到车辆走行公里的大小，因而是影响铁路运输运营费用大小的重要因素。
大中小机车运用质量指标主要从机车牵引能力的利用程度和机车在时间上的利用情况来反映机车的运用效率(即运用质量)。主要指标有：机车全周转时间，机车日车公里，列车平均牵引总重量，机车日产量，技术速度以及其他有关指标。
机车全周转时间   机车全周转时间(t全)为机车每周转一次所消耗的全部时间(非运用时间除外)。或者说机车在担当牵引作业过程中，自离开机务段闸楼起，到完成一个路的往返作业回段，下一次出段再经过闸楼时止，所用的全部时间称为机车全周转时间。包括：纯运转，中间站停留，本段和折返段停留，本段和折返段所在站停留时间。
回段机车为上次人段时起至本次入段时止，实行循环运转和轮乘制的机车为上次机车到达乘务员换班站时起至本次机车到达乘务员换班站时止，在站换班机车为接车时起至车时止。纯运转时间——为机车在区间内运行所占用闭塞的时间，包括区间内各种原因的停留时间(停车装卸除外)。
中间站停留时间——为机车在列车运行区段内中间站(线路所，信号所)的停留和调车时间。旅行时间——自始发站出发时起至终到站到达时止的全部时间。本段和折返段停留时间——为机车入段时起至出段时止的时间(非运行时间除外)。
75本段和折返段所在站停留时间——为机车自出段时起至本段，折返段所在站牵引列车出发时止，和牵引列车到达本段，折返段所在站时起至入段时止的全部时间，其中包括调车时间。机车周转时间为：机车全周转时间和机车运用周转时间两种。
机车运用周转时间是指机车从出本段经过闸楼时起，担当一个路的往返作业后，回到本段通过闸楼时止所用的时间。其计算方法为：机车运用周转时间=机车全周转时间一本段停留时间全周转时间的计算t全的计算有两种方法，即时间相关法和机车相关法。
时间相关法以机车周转一次所需时间因素为依据来计算t全的方法。计算公式为：t全＝一次周转的旅行时间(t旅)＋本段及折返段库停时间＋本段及折返段所在站停留时间＝t旅＋a＋b或      t＝(2×L／υ旅)＋a＋b。
式中   L——机车担当路的长度，υ旅——旅行速度。机车相关法以机车使用台数和列车对数为依据计算t全的方法，计算公式为：t全=回段机车全周转时间的总和÷机车周转次数式中，机车周转次数即机车回段台数或列车对数。
当有双机重联或多机牵引时，回段机车台数和周转次数大于列车对数。此时，机车周转次数=回段机车台数=列车对数+双机和多机牵引对数如某机车出库仅牵引一次列车，而往程或回程担任其他工作时，则其所担当的列车为5对，机车周转次数和回库机车台数也按5次或5台计算。
回库机车全周转时间的总和＝担当牵引任务的机车台数×24因此，计算公式又可写成：t全＝担当牵引任务的机车台数×24／(列车对数＋双机或多机牵引对数)()缩短全周转时间的主要措施机车全周转时间是考核机车运用效率的重要指标之它不仅反映机务部门工作质量的好坏，还反映铁路运输各部门：如日常调度指挥，车站工作组织，线路施工等工作质量的好坏。
对于铁路牵引，要求传动系统按照一定的控制方式（如恒力矩和恒功率）运行，同时又要不断地进行加速或减速。为了保证机车牵引系统有较高的静态控制精度和动态稳定性，机车上通常采用闭环控制系统 在任何一个传动系统中，速度和转矩值通常被认为是两个重要的被调量。
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