西安装载机用采埃孚ZF4/6WG200变速箱

批发供应装载机变速箱总成，柳工856H装载机ZF变速箱变速器中的液力油不断增多，并伴有液压箱中的液压油不断减少。这种情况一般是工作齿轮泵或转向泵的骨架油封损坏造成液压油进入变速器中所致。若更换油封后，仍有此故障，则应检查工作齿轮泵的密封铜套；因为铜套损坏会造成高压油将骨架油封冲破
手动变速箱是通过离合器来控制齿轮的啮和来改变力矩和传动比。但自动变速箱不同，AT液力自动变速箱通过液力传动和行星齿轮组合的方式来实现自动变速，一般由液力变矩器、行星齿轮机构、换档执行机构、换档控制系统、换挡操纵机构等装置组成，通过液力变矩器来改变力矩，在通过行星齿轮机构从而达到“换挡”的过程说到这里，有的朋友可能是可能会问，液力变矩器是怎么改变力矩的喃？下面，我们就来仔细了解一下液力变矩器的原理。
不容**，有它不想成为变速箱都难！泵轮与变矩器外壳连为一体，是主动元件；涡轮通过花键与输出轴相连，是从动元件；导轮置于泵轮和涡轮之间，通过单向离合器及导轮轴套固定在变速器外壳上。发动机启动后，曲轴通过飞轮带动泵轮旋转，因旋转产生的离心力使泵轮叶片间的工作液沿叶片从内缘向外缘甩出；这部分工作液既具有随泵轮一起转动的园周向的分速度，又有冲向涡轮的轴向分速度。
这些工作液冲击涡轮叶片，推动涡轮与泵轮同方向转动。从涡轮流出工作液的速度可以看为工作液相对于涡轮叶片表面流出的切向速度与随涡轮一起转动的圆周速度的合成。当涡轮转速比较小时，从涡轮流出的工作液是向后的，工作液冲击导轮叶片的前面。因为导轮被单向离合器限定不能向后转动，所以导轮叶片将向后流动的工作液导向向前推动泵轮叶片，促进泵轮旋转，从而使作用于涡轮的转矩。

变速箱左右支承拆卸如果要拆下变速箱的两个支承，支承变速箱。支承自动变速箱时，使用调整板调整好变速箱夹具并把变速箱夹具装到托车上把装上变速箱夹具的托车推到变速箱下部以撑住变速箱。如果没有变速箱夹具，壳使用变速箱托车和夹具来支承变速箱把带变速箱轴承的变速箱左支承整个拆下把带变速箱轴承的变速箱右支承整个拆下油底壳、机油滤清器和滑阀箱拆卸带E17液压控制的自动变速箱零件分解，如图所示带E18/2液压控制变速箱零件分解，如图所示。
ATF机油温度传感器G93集成在线束内油底壳拆卸拆下隔音罩把接油槽放到变速箱下。拧下排放螺栓，放掉ATF油交叉松开油底壳螺栓，拆下油底壳机油滤清器拆卸拆下油底壳。如图所示，拆下机油滤清器螺栓（箭头）。从滑阀箱上拔下机油滤清器滑阀箱拆卸拆下油底壳和机油滤清器如图所示，拆下线束插头锁卡（箭头）对于带E17液压控制变速箱，如图所示，拔下变速箱转速传感器G38上（箭头）的插头连接对于带18-2液压控制变速箱，如图所示，拔下变速箱转速传感器G38上的插头连接。
拔下到变速箱输入转速霍尔传感器G182的插头连接如图所示，松开滑阀箱固定螺栓（箭头），取下带线束的滑阀箱。注意只允许松开（箭头）标明的固定螺栓，松开别的螺栓会影响滑阀箱的功能或者整个滑阀箱会散开。对于带E17液压控制变速箱，箭头A螺栓比别的短且细。对于带E18-2液压控制变速箱，先旋松如图所示箭头A螺栓，并且从变速箱上取下滑阀箱。
对于带E17液压控制变速箱，拆下的滑阀箱不能放到滑阀箱后侧的变速箱输入转速传感器上，否则会损坏内部机油管拆卸内部油管上损坏的O形密封圈会使ATF液漏到差速器内去，会使差速器内机油过多而从差速器通风口溢出拆下滑阀箱。如图所示，用螺丝刀均匀地从变速箱壳体上拆下内部机油管换挡轴油封拆卸拆下左侧变速箱支承，拆下多功能开关F125如图所示，变速箱变速杆2上的张紧销1沿行驶方向向前敲出（箭头），直到变速箱换挡杆能从换挡轴上拔下用小的螺丝刀把油封挑起并取下多功能开关拆卸拆下变速箱左侧支承。

带传动无级变速器的结构设计3.1调速方式的选择在带式无级变速器中，要想获得输出转速的改变，则就要求使其传动比发生变化，所以我们可以通过改变带轮的工作直径来使其传动比发生相应的变化。一般的带式无级变速器中，通常是把带轮在轴向成两半，这样要想实现变速就可以改变两个半带轮在轴向上的间距来使带轮的工作直径发生改变。
然而这样的带式无级变速器，带与带轮之间的摩擦非常严重会使带的寿命降低。但是除了通过改变两个半带轮之间在轴向的相对位置来改变V带的工作直径外，还可以由分体式带轮在锥体上的径向运动来改变带轮的工作直径。3.2结构组成分体带轮分体带轮，即将带轮分解，是由五个分开的单带轮分体和锥体组成的带轮。带轮分体带轮分体下面设计成燕尾形状，保证其可以沿着锥体上的燕尾槽进行自由的滑动，而且同时还可以被锥体带着一起转动。
图3.1分体带轮结构示意图锥体在锥体上均等分的开五个燕尾槽，每个带轮分体的底端正好可以配合在燕尾槽中，并且要求其可以沿着燕尾槽自由的滑动使带轮的工作直径发生改变。在锥体的两个端面处有延伸部分，在其上安装推力轴承，便于与操纵机构相互配合，以便于锥体在轴向上的移动。图3.2锥体花键轴保证锥体在轴向的方向上能够左右移动，使得分体带轮在锥体径向上移动从而改变带轮的工作半径。

自动变速箱顾名思义，自动变速箱是指利用自动装置控制操作过程。自动变速箱的变速机理与手动变速箱相同，区别在于控制部分不再需要手动干预。现在的自动变速箱多采用电动（电控）液压控制，控制过程由电脑实现。乘用车自动变速箱多以5速（前进档）为主，动力配置较好的车型也有6速的（甚至个别的是7速），而较老款的变速箱多是4速。
一些国产或合资车型为压缩成本仅配置4速变速箱（这种情况在城市驾驶尚可），在选购时需要引起注意（见后叙）……自动变速箱与手动变速箱一样存在换档时动力中断的问题，但因换档时机和操作过程通过电脑自动完成，所以换档的过程要比多数“业余选手”快些，比“选手”慢些。因此，是没有采用自动变速箱的。
现在的自动变速箱，多设有“*”功能，可以自动统计并记忆驾车者的驾驶习惯。为了改善自动变速箱缺乏驾驶乐趣并相对“呆板”的问题，多数均设有运动模式（即适当提高换档转速），并设有“雪地挡”等限制低速挡，新近的还有手自一体的。对新手而言，与手动相比大的好处是没有“坡起”的麻烦，而大的弊端是油耗增加。通常依驾驶习惯不同，在同样条件下要比手动变速箱增加1～2个油（升/100KM），且自动变速箱需定期保养（更换变速箱油），车价也通常要高1～3万不等。
无变速箱无变速箱也是一种自动变速，与前两者不同的是，它是一种真正的无变速，即发动机可以始终以佳的传输比驱动车辆。目前市场上的小型乘用车多是采用一种所谓“钢带”传输的结构原理。这种“钢带”传输结构早在上世纪60年代就出现了，因材料和工艺的原因直到近来才得以普及。这种无变速箱是目前小型民用车辆中效率高，即省油的。
同样是因为结构和材料的原因，这种方式不适于重型或经常需要“粗暴”驾驶的车辆。因此，这种“钢带”传输结构的无变速箱多用于自重较轻、承载比变化小，且动力配置不十分**的小型车辆。前面大致说了变速箱，接下来应该说一下发动机。发动机同变速箱一样是汽车上古老的机件，甚至比变速箱的“年龄”还要更老一点。但汽车上变化大的却是发动机，如果简单的概括，发动机大的变化不是基本工作机理，而是可以适应更为宽泛的工况条件。
自动变速箱和手动变速大的区别就是传动需求不一样，众所周知自动变速箱让人不能接受的缺点就是顿挫，其次到异响，后才到传动效率。如何提高AT变速箱或者双离合变速箱的的平顺性和传动效率就是自动变速箱研发团队的主攻方向。从变速箱的原理上来看，自动挡变速箱档位越多变速箱换挡就越平顺。
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