郑州6000吨公铁两用调车机参数配置

在操纵方式上，列车制动作用按用途可为两种：常用制动和紧急制动。常用制动是正常情况下调控列车速度或停车所施行的制动，其作用较缓和，而且制动力可以调节，通常只用列车制动能力的20%至80%，多数情况下，只用50%左右。紧急制动是紧急情况下为使列车尽停住而施行的制动，它不仅用上了全部的制动能力，而且作用比较迅猛。
不能保持铁道机车在线路上或库内的长时间停放，在风力，坡道下滑力等外力的作用下，易导致机车产生意外溜车，存在安全隐患。因此，在机车上设置停放制动系统。铁道机车停放制动系统按作用原理大致可为两大类：手制动和蓄能制动。手制动是通过旋转一个手动操纵盘，经链轮链条传动，拉动转向架上的传递杠杆并作用到基础制动器，进而对车轮实施制动，缓解时反方向旋转操纵盘，靠缓解弹簧的反作用力缓解停放制动作用。停放制动系统是机车制动系统的一个重要组成部。由于空气制动不可避免的存在泄漏手制动系统完全是一个机械结构，与机车本身的控制系统无关。蓄能制动的作用原理则是利用弹簧压缩时储蓄能量，伸长时又释放能量(产生弹簧力)从而作用到转向架制动器上产生停放。
制动力大小难控制，操纵不方便，结构复杂，效率低，维护工作量大，故已逐步被淘汰。20世纪90年代初，我国引进的8K型电力机车上先使用了弹簧蓄能停放制动系统，它克服了手制动装置的不足，成为停放制动的发展方向。随后新开发的国产机车，如SsSsSs9型机车均采用弹簧蓄能停放制动。但这个时期的蓄能制动机械部主要为立式，且控制系统较简单。
弹簧的压缩和伸长采用空气控制，因此就将停放制动系统完全纳入空气制动控制系统，大大方便了操纵工作。蓄能制动根据蓄能部机械结构不同又可为立式或集成式。立式是做成一个单的停放制动器通过杠杆传递作用到基础制动部，集成式是将蓄能制动结构与基础制动器**地紧密集成在一起。与前者相比，后者结构简单，易于维护，功能更。早期机车上停放制动主要采用手制动装置。制动至今在SSSSSS6等系列的电力机车和大部内燃机车上仍有使用。手制动装置的缺点是可靠性差一般是由总风经调压阀和控制电磁阀(普通两位通电磁阀)后直接到蓄能制动器。停放制动无速度连锁控制，与空气制动也无关联，在需要投入时由司机按钮操作。这种控制方式有如下缺点：电磁阀是普通的两位通电磁阀，在行车时可。
引发安全事故，在机车长时间停放时，因总风易泄漏，停放制动很难进行多次制动／缓解操作，由于停放制动立作用，在机车速度较低时。存在空气制动与停放制动同时以大制动力投入情况。易造成制动力过大，引起轮对滑行。机车冲动以及制动部件损坏的不良后果，高速行车时易产生误动作。因此需对停放制动的控制系统进一步改进提高。2002年，由株洲西门子公司提供的DJ1型电力机车的停放制动系统较好地解决了以上问题。因电磁阀意外掉电产生停放制动它代表了当今的停放制动技术。下面以DJ1型电力机车为例对停放制动的结构和原理做一详细介绍:。
其基本工作原理如下：运行状态。机车正常运行时。蓄能制动器处在缓解位。当停放制动风缸内的压缩空气向蓄能制动器的制动缸内充气时，空气推动活塞，压缩制动弹簧，并 带动螺杆及螺套向下移动，停放制动器处于缓解位，不起制动作用。
压缩弹簧推动活塞向上移动，上弹簧座带动螺杆和螺套向上移动，从而带动空气制动缸活塞移动，执行停放制动。停放转运行缓解状态。机车在停放时要移动或运行时需对蓄能制动器进行缓解，有3种方式可对停放制动进行缓解：在机车有电时可直接操纵按扭。通过停放制动风缸向蓄能制动器充风缓解，在无电状况下可通过按压脉冲阀上的阀杆，使脉冲阀强制向蓄能制动缸充风手动缓解，是通过拉动设在蓄能制动器上的手动拉环缓解(拉力约150。制动状态。当制动缸排气时拉动拉环后，手柄对下弹簧座的限制取消，上弹簧座，下弹簧座，压缩弹簧及螺杆旋转，活塞上移，而螺套则下移，停放 制动缓解。

别是架线式电机车，蓄电池式电机车，复式能源电机车，这种电机车各有优劣，不论是结构还是维修的方式也都各有差别。本篇文章就是针对这种电机车的优缺点展开的描述，大家要认真看哟！  机车仍按5s时间到大值。爬坡能力比较直流电阻调速电机车只能在≤11‰的坡道上运行，由于没有零速制动功能，在上坡停车时机车会向下坡方向溜车，此时想用手制动，是来不及的。变频调速机车可在60‰的大坡道上运行。矿用电机车一般有大类并可以在上坡时仅用零速制动功能就能将列车制动在60‰的大坡道上，并且还可以再启动把重载拉上来。允许司机在零速起动时突然加速到大值。因变频调速器的频率上升时间为5s。即使司机违反操作规程突然加速。
成本低，维护方便，机车的运输能力大，速度高，用电效率高，运输*，应用广。缺点：须有整流和架线设施，不够灵活，架线对巷道尺寸和行人的安全有一定的影响，集电弓与架线之间*产生火花，不允许在严重的矿山使用，初期建设时较大，但从长远看来，采用架线电机车的总成本要比蓄电池电机车低得多。因此，如果矿井条件允许，矿井的主要运输应采用架线电机车。
不需要设置，只须用控制器改变电气线路即可。矿用电机车的手动制动装置1——手轮，2——螺杆，3——衬套，4——螺母，5——均衡杆，6——拉杆，8——制动杆，10——闸瓦，11——正反扣调节螺丝。柴油牵引机车欢迎咨询架线式电机车：架线式电机车是由牵引变流所输到架线的电流通过受电器进入电机车的电路及电机车，再经过轨道回到变流所。我国井下架线电网的直流电压有250V和550V两种。二电气制动两种。电气制动是牵引电动机的能耗制动露天的有550V和750V两种。优点：架线式电机车结构简单。
随着和城市化建设的推进，促使我国*成为一个煤矿电机车制造大国，积累过程的缺乏，发展模式的一味效仿，经营模式的陈旧等等原因导致我国只可称为煤矿电机车制造大国，但距煤矿电机车强国还有很长一段路需要走锤式破碎机。
应用软而无绒毛的白布擦净，如换向器表面有油污，可用沾有酒精的白布擦净。必要时应清理换向器片间云母，下刻沟槽。蓄电池式电机车：蓄电池式电机车是用蓄电池供给电能的。蓄电池充电一般在井下电机车库运行。电机车上的蓄电池组用到一定程度后，就把它取下换上充好电的。因此，每台电机车配备2-3套蓄电池组。优点：无火花引爆危险，适合在有的矿井使用，不须架线，使用灵活，对于产量小。膜。如换向器表面有污物或碳粉巷道不太规则的运输系统和巷道掘进运输很适用。缺点：须设充电设备，初期大，用电效率低，运输费用较高。4控制器闭合后，起动速度引起的主要原因是：起动电阻本身短路，或是电动机激磁绕组中某个线圈短路。制器闭合后，起动速度慢。
模仿型，数量型向科技创新型，质量型，效益型的转变，提升煤矿电机车产品信息化水平，加产品的智能化，数字化，可视化以及远程故障诊断和通讯技术的势在必行。除此之外，企业在拓展新的市场领域的同时更要做到对既有产品线的科技投入，以生产高附加值产品来提升产品的市场竞争力，尤其在出口产品领域更应如此。欢迎各界朋友电话咨询。格司机上岗制度。任何一名司机都要严格训练，持证上岗，无证人员不得上岗。车司机在操作时。实现产业由粗放型严禁将头探出机仓外。
还可在不便装设架线的区域用蓄电池来供电。这种电机车上有自动充电器，可利用架线电源随时对车载蓄电池自动充电，*经常到充电室充电可提高机车的利用率，还可直接开进开拓掘进巷道，使用机动灵活。后者在运输大巷工作时，直接从架线吸取电能，在不方便装设架线的区域行使时，可由电缆供电，电缆可绕在固定的机车上的电缆滚筒上，电缆一端可与架线连接，但用电缆供电的运输距离不能**过电缆的长度。复式能源电机车：有架线-蓄电池式电机车和架线-电缆式电机车两种。前者既能从架线取得电能工作。
相异步流电机可靠性高，其转子上没有线圈和换向铜头，而是由铸铝和硅钢片压制成的铁滚子，故可称为损坏。调速器维修量比较电阻调速器由于凸轮控制触头的通与断，断开时产生的电弧，经常烧蚀触头，所以维修量很大。变频调速器没有触头，接点基本无维修。

车钩组装时，钩舌选配应适当，对钩舌闭锁后活动量大的应及时处理，对上下钩耳变形严重的应更换车钩。车钩生产厂家应规范制造工艺，尽量减少车钩铸件的夹渣，缩孔，砂眼等缺陷。在段修，辅修时，应提高焊接质量，加强焊接前的预热和焊后的打磨，确保恢复配件的原型，为钩腔内防跳台制作测量样板，一边磨耗过焊修打磨，并保持原有棱角。
在17号车钩上扩大装用放自动离止销。对钩尾厚度磨耗过限的车钩加焊钢板，如将不同厚度的钢板在同一磨具上冲压成型后，与钩尾端部焊为一体，或在钩尾加装含油尼龙耐磨套，以减少钩尾端部的磨耗。车钩防跳失效的原因及预防措施
车钩防跳作用失效。为防止钩锁铁在列车纵向冲击力作用下跳动上移，车钩设有防跳装置。13号上作用车钩在正常情况下通过上锁销防止钩锁铁跳动上移，但防跳装置失效后，锁铁跳起上移时无约束和限制，即可发生自动离。造成防跳作用失效的主要原因。
当前，钩腔防跳台磨耗无检测手段，检修中只能凭经验用肉眼估测，加之钩腔空间狭小不易加修，难以恢复原有的棱角，运用中钩腔内防跳台不断磨耗，失去防跳作用。   运行中上锁销防跳止端与钩腔防跳台不断接触磨耗，上锁销防跳止端失去原有的棱角，呈圆弧过渡，失去防跳作用。
上锁销杆未进入或半进人防跳台，上锁销杆与车钩防跳台未处于防跳状态。由于钩舌，锁铁，上锁销杆，防跳台等部件磨耗，特别是各部件磨耗量均在允许的限值时，组装后，就会产生8～10mm的累计间隙，加上原设计的装配间隙就会导致防跳间隙过大，*造成脱钩。
钩锁铁立面或钩舌的钩锁承台磨耗，锁铁没有完全落位，上锁销虽然落下，但车钩防跳作用没有到位，车钩处于假闭锁。大部13号车钩的使用年限较久，都有不同程度的磨耗，导致上锁销上移时该处不能有效阻档，防跳作用失效。
由于上锁销定位凸檐的支点作用，使上锁销的下部的沉头铆钉沿着下锁销杆的腰形孔滑下。使上锁销防跳止端卡在钩腔上防跳台下方。同时，随着上锁销向钩腔后壁偏移，上锁销杆防跳台也随着偏移到钩腔后壁上防跳台的下方，从而起到防跳作用。但是车辆在运行中往往同时伴随着垂直振动，横向振动和纵向振动，在增速，减速时往往产生纵向冲击，从而造成上锁销及上锁销杆向前位移，使上锁销与下锁销杆形成的弓形变成直线形。从设计构造上看整体脱离防钩腔上防跳台，失去防跳作用。闭锁尺寸**限受牵引力的影响，钩腕，钩舌外涨，钩耳变形，运行中的磨耗及加修调整闭锁尺寸焊修不合理等多种因素，导致车钩闭锁尺寸过大，**出运用限度，从而*造成列车脱钩，特别是列车在弯道上高速运行时更加危险。

通过透明窗口可看到一块上红下绿的指示板，该指示板与气缸鞲鞴相连。停放制动缓解时，压力空气推动鞲鞴上移至上限点，指示板下部的绿色部占据整个窗口，停放制动作用时，压力空气排空，鞲鞴在重力及弹簧复位力的作用下下移至下限点，指示板上部的红色部占据整个窗口。(注：空气压力不足而缓解停放制动时会指示半红半绿的不完全缓解状态，停放制动作用后手动缓解，该指示器无法指示机车停放制动的实际状态。它是一个纯机械气动装置)。
同样参与机车控制，其原理方框图见其作用是通过控制系统综合协调机车速度，停放制动，机车牵引力和空气制动的系保证运行的安全性。在停放制动管路故障或司机误操作使停放制动非正常作时，若机车速度大于零，机车控制系统将自动卸除牵引力并施行紧急制动。压力开关的动作值的设置对系统的安全性具有较大影响，下压力设置太低，那么在停放管泄露情况下造成停放作用时不能正确检测到，同时该动作值也与停放制动风缸本身参数有关。2 停放制动与控制系统的关系停放制动作为机车一种制动形式。
3 常见故障停放制动系统在实际使用过程中，常见故障有：停放制动风缸本身故障。包括因风缸泄漏造成上闸，停放制动缸与空气缸同轴集成时，在使用中出现空气动缸与停放制动缸串风，造成停放自动作用或空气制动缸制动，压缩弹簧断等。这些故障都可能酿成重大事故，设法避免。   手动缓解不灵敏或不缓解。当拉动缓解手柄后停放制动不缓解时，应向停放制动缸充风或用扳手手动调节制动器闸瓦(片)间隙，使制动松弛。
不能正确指示停放制动的状态，存在一定的安全隐患。停放制动系统元件和管路泄漏造成停放制动非正常作用。4 结论集成式弹簧蓄能停放制动系统具有结构紧凑，效率高，设计可靠性好以及便于控制的优点，新造机车应尽量采用集成式弹簧蓄能停放制动，逐步淘汰立式弹簧蓄能停放制动和手制动装置。铁道机车停放制动系统的设计应充考虑安全性，可靠性和使用方便，避免出现非正常制动。DJl型机车停放制动系统的双向阀，脉冲阀。用于压力检测的压力开关经常出现故障缓解指示器等部件的设置和速度联锁控制功能的采用，具有很大的合理性和性。建议今后新设计机车的停放制动以DJ1型机车为样本进行消化吸收，改善国产机车的性能。
牵引电动机环火的预防和解决主要是两个方面。一方面是从电机的内部设计进行改造，提高牵引电动机抗环火的能力；另一方面是对定性的牵引电机外来祸患的防范。较陡的电位特性和过高的片间电压，都属于牵引电机的特性问题。在设计上，力求电位特性越平滑越好，换向器上的大片间电压越小越好。
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