品牌东铁动力
动力形式蓄电池/内燃
型号QY100-7000吨
发货地山东
支持定做是
生产周期根据下单
对调速的基本要求:①在调速过程中不能中断主 电路供电，由一个速度级转换到另一速度级应平稳过渡，避免牵引力突变引起列车冲动。②不因调速引起倾外能量损耗。③调速方法应力求简便、可靠。 调速原理电力机车调速实质是牵引电动机(电力机车电机电器)的调速问题。
车钩防跳装置失效预防及对策改造防跳性能主要可为两个途径设计新型车钩或进行局部改造，前者属于战略层面改造，后者属于适应性改造，更具有可行性。关于防跳装置改造研究较多，以大连通大学设计连件防跳装置为例，该设计据杆直立不稳定原理，增加上锁提，充利用原有车钩内部空间，依靠零部件自重与几何形状，实现二级防跳。 他原因及预防 闭锁不良。
原因：与车钩各零部件磨损变形有关，当车辆经过大曲线路段，无法闭锁，因车钩扭转过巨大而脱开。预防：及时更新换品，严格执行配件寿命管理，控制焊接，维修处理次数与工艺，加强对内部原件的检修，提高焊接，打磨标准，避免磨损过速，增加防跳效用，选配组装时，需进行态作用实验，并实践验证，在使用初期重点监测。 钩提杆位移过大。
原因：车辆经曲道，岔道时，车体振动剧烈，偏转力与离心力较大，使钩提杆横向，纵向移动，钩提杆链松余量*减少甚至丧失，造成脱钩。预防：针对新造车厢，定检车辆增设上下式钩提杆座定位槽，维修时，严格要求，务必控制钩提杆位移范围。
机车是铁路运输的牵引力，机车运用工作是铁路运输的重要组成部，搞好机车的运用工作，经济，合理地利用机车，提高机车各项运用指标，是运用工作的目标。机车运用工作的基本任务是：管好用好机车，地完成运输生产任务，加强安全管理，确保行车和人身安全，加强职工队伍建设，不断提高职工的素质，技术素质和文化知识水平，坚持，推广经验，遵循经济规律，促进资产回报，不断提高机车运用效果。
机车运用管理要积采用现代管理手段，建立健全准确无误，反应速的通信网络，信息采集网络和数据处理计算机系统，实现网络化，有序可控的运用管理。一 机车运用与管理机车运用的组织机构我国铁路机车运用管理工作“统一指挥，级管理”的原则，以利于充发挥各级机车运用管理组织的职能作用。
根据这个原则，机车运用管理部门的组织机构如图1-1所示。机车路机车牵引列车只在一个固定的牵引区段内往复运作，这个牵引区段就是机车路。机车路为长路和短路。 确定机车路区长短应考虑的主要因素有：机车运行一定距离后，进行技术检查和整备作。
业。考虑机车乘务员对牵引区段的熟悉程度和沿线站场的设施情况，有利于指挥操纵技术和保证行车安全。考虑机车乘务员的出乘方式和一次出乘连续工作时间。考虑编组站的布局，列检公里，列车旅速，货物运送距离及直达货流所占的比重等因素。
机车运转方式也叫机车运转制或机车周转方式，就是机车在路上担当任务，往返于机务段与折返〔机务〕段之间的运行方式。机车运转方式有：半肩回式，肩回式，循环式，半循环式和环行式5种。 半肩回式运转方式。机车担当机务段所在站相邻一个区段的牵引列车任务，机车除在折返段整备外，每次返回机务段所在站时，都入段进行技术作业的方式叫半肩回式运转方式。
不能保持铁道机车在线路上或库内的长时间停放，在风力，坡道下滑力等外力的作用下，易导致机车产生意外溜车，存在安全隐患。因此，在机车上设置停放制动系统。铁道机车停放制动系统按作用原理大致可为两大类：手制动和蓄能制动。手制动是通过旋转一个手动操纵盘，经链轮链条传动，拉动转向架上的传递杠杆并作用到基础制动器，进而对车轮实施制动，缓解时反方向旋转操纵盘，靠缓解弹簧的反作用力缓解停放制动作用。停放制动系统是机车制动系统的一个重要组成部。由于空气制动不可避免的存在泄漏手制动系统完全是一个机械结构，与机车本身的控制系统无关。蓄能制动的作用原理则是利用弹簧压缩时储蓄能量，伸长时又释放能量(产生弹簧力)从而作用到转向架制动器上产生停放。
制动力大小难控制，操纵不方便，结构复杂，效率低，维护工作量大，故已逐步被淘汰。20世纪90年代初，我国引进的8K型电力机车上先使用了弹簧蓄能停放制动系统，它克服了手制动装置的不足，成为停放制动的发展方向。随后新开发的国产机车，如SsSsSs9型机车均采用弹簧蓄能停放制动。但这个时期的蓄能制动机械部主要为立式，且控制系统较简单。
弹簧的压缩和伸长采用空气控制，因此就将停放制动系统完全纳入空气制动控制系统，大大方便了操纵工作。蓄能制动根据蓄能部机械结构不同又可为立式或集成式。立式是做成一个单的停放制动器通过杠杆传递作用到基础制动部，集成式是将蓄能制动结构与基础制动器**地紧密集成在一起。与前者相比，后者结构简单，易于维护，功能更。早期机车上停放制动主要采用手制动装置。制动至今在SSSSSS6等系列的电力机车和大部内燃机车上仍有使用。手制动装置的缺点是可靠性差一般是由总风经调压阀和控制电磁阀(普通两位通电磁阀)后直接到蓄能制动器。停放制动无速度连锁控制，与空气制动也无关联，在需要投入时由司机按钮操作。这种控制方式有如下缺点：电磁阀是普通的两位通电磁阀，在行车时可。
引发安全事故，在机车长时间停放时，因总风易泄漏，停放制动很难进行多次制动／缓解操作，由于停放制动立作用，在机车速度较低时。存在空气制动与停放制动同时以大制动力投入情况。易造成制动力过大，引起轮对滑行。机车冲动以及制动部件损坏的不良后果，高速行车时易产生误动作。因此需对停放制动的控制系统进一步改进提高。2002年，由株洲西门子公司提供的DJ1型电力机车的停放制动系统较好地解决了以上问题。因电磁阀意外掉电产生停放制动它代表了当今的停放制动技术。下面以DJ1型电力机车为例对停放制动的结构和原理做一详细介绍:。
其基本工作原理如下：运行状态。机车正常运行时。蓄能制动器处在缓解位。当停放制动风缸内的压缩空气向蓄能制动器的制动缸内充气时，空气推动活塞，压缩制动弹簧，并 带动螺杆及螺套向下移动，停放制动器处于缓解位，不起制动作用。
压缩弹簧推动活塞向上移动，上弹簧座带动螺杆和螺套向上移动，从而带动空气制动缸活塞移动，执行停放制动。停放转运行缓解状态。机车在停放时要移动或运行时需对蓄能制动器进行缓解，有3种方式可对停放制动进行缓解：在机车有电时可直接操纵按扭。通过停放制动风缸向蓄能制动器充风缓解，在无电状况下可通过按压脉冲阀上的阀杆，使脉冲阀强制向蓄能制动缸充风手动缓解，是通过拉动设在蓄能制动器上的手动拉环缓解(拉力约150。制动状态。当制动缸排气时拉动拉环后，手柄对下弹簧座的限制取消，上弹簧座，下弹簧座，压缩弹簧及螺杆旋转，活塞上移，而螺套则下移，停放 制动缓解。
然后向铁路上，下行两个方向的接触网（额定电压为25KV）供电，牵引变电所每一侧的接触网都称做供电臂。该两臂的接触网电压相位是不同相的，一般是用耐磨的相绝缘器。相邻牵引变电所间的接触网电压一般为同相的，其间除用相绝缘器隔离外，还设置了区亭，通过区亭断路器（或负荷开关）的操作，实行双边（或单边）供电。牵引变电所和供电臂牵引变电所的功能是将相的110KV高压流电变换为两个单相27.5KV的流电 牵引网 。
牵引供电回路的构成是：牵引变电所，馈电线，接触网，电力机车，钢轨与大地，回流线。在这个闭合回路中，通常将馈电线，接触网，钢轨与大地，回流线统称为牵引网。牵引供电方式类接触网，钢轨与大地，回流线统称为牵引网。。
由于工频单相流25KV的牵引网是一种不对称供电回路，势必在其周围空间产生电磁场，从而对邻近的通信和广播设备产生杂音干扰，解决这一问题的途径有两个：在通信方面采取加强屏蔽的措施，或将受影响的通信设备迁离影响范围，在供电方面采取抑制干扰的措施，随着牵引网所采取的抑制干扰措施的不同，出现了不同的牵引供电方式。 。
BT（吸流变压器）方式吸流变压器是一种变化为1的变压器，其原边串接在接触网Tx内，副边串接在特设的回流线内，每两台BT中间安设一根将回流线与钢轨外接的吸上线。AT（自藕变压器）方式自藕变压器跨接于接触网和正馈导线之间，其中点与钢轨及治接触网线路同杆架设的保护线（PW）相连形式的AT供电方式。
同轴电力电缆方式这是一种新型的防干扰供电方式，适用于电气化铁路穿越大城市或对净空要求较高的桥梁，隧道等地段。同轴电力电缆沿着铁路埋设，电缆的内导体作为馈电线与接触网并联，电缆的外导体作为回流线与钢轨相联，每隔一定的距离（约5～10Km）成一个电缆供电段。
牵引供电检修管理体制电气化铁路建成后，相应地也要成立管理部门。，铁路局，铁路局均设有业务部门设人负责系统管理。电气化牵引供电设备的管理主体为供电段，供电段下设领工区(车间)，领工区下设工区(班组)，工区具体负责对接触网的日常维护，检修，管理和事故抢救恢复工作。接触网工区定员视其所辖设备多少而定，一般为30人左右。每个流电气化铁道接触网工区维修接触网换算公里如下：。
单线区段为40～60km(换算后总长度)复线区段为50～80km(换算后总长度)各接触网根据检修规程进行日常维修并建立必要的检修记录，保存必要的技术资料，如管内接触网平面图，设备装配图，零件图，安装曲线表等以及设备发生事故的抢修和析记录。积为提高设备质量进行合理的技术改革。
各接触网工区应配备足够的工具和材料零件及通工具，各接触网设备的日常运行，检修和事故情况下的检修服从电力调度员的统一指挥，电力调度员应由熟悉业务，有实践经验又有理论析能力的人员担任。接触网工应有熟练的检修技术并熟悉掌握接触网检修规程及安全规则。
机车运用数量指标表示计划指标在规定时间内（如日，旬，月，季，年）机车运用的经济活动在效率上应达到的目标，反映总的机车运用工作量，包括各种机车的走行工作量， 工作时间及其完成的各种总重吨公里。 机车走行公里。
为运用机车实际走行或换算走行的公里。 换算走行公里：为按机车台小时换算的走行公里。或者说是指在区段或区间内与牵引，推送列车无关的运用机车换算走行公里之和。 调车工作每小时作业时间换算20km，其他工作每小时换算5km，有动力停留每小时换算4km（内燃，电力运用机车的段内停留均按有动力停留统计）。
机车走行公里是机务段运用工作的一项重要指标。它表示机务段的工作量，因此是机务段配属机车台数的依据。同时，铁路工作为了完成一定的运输任务，机车完成一定的走行公里。所以在完成一定运量的前提下，努力压缩机车全部走行公里数，是降低运输成本的一个重要因素。 机车牵引总重吨公里。
为机车牵引列车（包括单机牵引车辆）完成的工作量。计算公式时：机车牵引总重吨公里=机车牵引总重×相应的机车实际走行公里注：双机合并牵引及有补机，重联机车时，牵引总重吨公里的计算按《铁路机车统计规则》附件二“重联，补机机车牵引能力比例表”劈。3台机车牵引列车时不考虑机型，其总重吨公里本务按40%，其余两台各按30%劈。
机车运用质量指标机车运用质量指标主要从机车牵引能力的利用程度和机车在时间上的利用情况来反映机车的运用效率（即运用质量）。主要指标有：机车全周转时间，机车日车公里，技术速度和旅行速度，机车日产量以及其他有关指标。 机车全周转时间。
机车全周转时间（t全）为机车每周转一次所消耗的全部时间（非运用时间除外）。或者说机车在担当牵引作业过程中，自离开机务段闸楼起，到完成一个路的往返作业回段，下一次出段再经过闸楼时止，所用的全部时间称为机车全周转时间。包括：纯运转，中间站停留，本段和折返段停留，本段和折返段所在站停留时间。
缩短全周转时间的主要措施：机车全周转时间是考核机车运用效率的重要指标之它不仅反映机务部门工作质量的好坏，还反映铁路运输各部门如日常调度指挥，车站工作组织，线路施工等工作质量的好坏。因此，缩短机车全周转时间是各运输部门的共同责任。 机车需要系数。
机车需要系数是指在一个牵引区段上，每担当一对列车的牵引任务平均所需要的运用机车台数。因此机车需要系数又称周转系数，它是考核机务部门供应机车的标准。 机车需要系数实际上就是以“天”为单位的机车全周转时间。（）机车日车公里机车日车公里是指在一定的时期内全路，全铁路局或全机务段平均每台运用机车在一昼夜内走行的公里数。
机车的牵引缓冲装置是机车的重要组成部件，它的主要用途是用来将机车与车辆连接，或是离车辆，同时也是传递牵引力、冲击力，缓和及衰减列车运动由于牵引力的变化和制动力前后不一致而引起的冲击和振动。因此，具有连接、牵引、缓冲等作用。
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