江苏龙工原厂配件装载机油缸批发

在装载机发动机**负荷作业、散热不好等情况都会造成水箱开锅的状况。很多维修人员的反应是加水。但是，如果这个时候加冷水就会造成缸盖和缸体炸裂，所以这个时候应该先停止发动机，等其自然冷却之后在进行加水。
上下盖板及各板等件组成。腹板和上盖板是下较后分别需经两次成型而转入焊接的，我公司板材成型是采用冷压法成型，因而受成型条件限制以及成型 的不稳定待因素的影响，使腹板与上盖板接合和的空间曲线形状贴合间隙 大可达25mm，为焊接工序带来了很大的困难。况且间隙过大，焊接时只能采用加塞铁皮的办法来进行人工施焊，焊接机器人无法得到充分的使 用，这样不仅降低了焊接机器人的利髟率，而且使焊接强度也受到较大的影响。原后车架存在的缺陷原后车架结构主要缺陷有以下三方面：后铰接架部分主要由左右腹板多年来，我们在成型工艺，模具上做了大量工作，但效果都不太理想。
副车架支承架的悬泅为成型件结构，其工艺流程为：下料→钻孔→成型→铣两端面→焊接。不仅工序繁多，增加生产成本，而且成型时易出现微裂纹，使其强度也受到一定的影响。焊缝的位置不合理，尤其是副车架支承架的两侧钢板与中侧板连接处，焊接时*引起应力集中，造成每年至少有5-7台的后车架在此位置断裂，直接经济损失达5万余元。
新型后车架的结构特点针对以上存在的问题，我们对原后车架进行了设计改进，它具有以下四个方面的特点：后铰霎架部分的腹板和上盖板改为一次成型件，这样其接合处为一平面曲线，成型简单且易保证。组焊时腹板与上盖板的贴合间隙较小，并且焊接工艺性较好。
副车架支承架的悬梁改为直接下料非成型件结构，不钗省去了成型铣加工两道工序，降低了生产成本，而且避免了成型时裂纹产生，提商了车架的强度。副车架支承架的铰接孔由轴套式改为贴圆盘式，不仅省去了轴套等零件，而且降低了生产成本，提高了劳动生产率。
调整改变了后车架的焊缝位置，副车架的两侧钢板由矩形改为斜口状，这样避免了与中侧板焊缝 处和应力集中，改变了焊缝的受力状况，提高了车架的抗拉和抗弯曲强度。改进效果新型后车架的制作和使用，不仅解决发多年来的腹板与上盖板接合处间隙过大，焊接工艺性差有难题，主要体现在以下几方面。
新型后车架的焊接工艺好由于避免了曲面间的接合，无论是人工焊接还是采和机器人焊接都较原后车架施焊方便，劳动强度低，效率高，并且焊缝布置合理，避免了应力集中，提高了车架的强度。新型后车架的成本较低与原后车架相比，淡仅省去了腹板，上盖板的一次成型，悬梁的成型和铣加工两道工序，轴套等一些零件，**每年即可为公司节约成本费16万余元，而且减少了零部件的工序周转，降低了劳动强度，提高了劳动生产率。后车架的结构通用性较强   稍作改动即可适用ZLZL60装载机的后车架，对其它类型装载机的后车架也具有，较强的借鉴作用，。

装载机液压系统油液发热，会造成操作不灵活、动臂自动下降、铲斗举升和翻转困难，以及工作压力降低等故障。
1、原因分析
（1）工作环境温度高
在炎热夏季连续工作，加之冷却效果差或散热不良，造成机器发热量大于散热量，使油温过高。
（2）长时间**负荷工作
装载机连续长时间在高压大功率下工作，溢流阀频繁开启，液压系统中油路和元件因长时间高压卸荷而使油液升温。
（3）液压泵发热
液压泵是产生热量的主要元件。液压泵转速高，排油压力高，工作环境恶劣，油液污染、油液选用不合规定或油液过少，都可造成泵损、泄漏。泵内泄漏可使其功率损失，磨损严重。油液中侵入空气后易于压缩，可造成泵。液压泵内长时间的泄漏、或压缩厉害， 必然发热，引起油液升温，造成系统发热。
2、故障实例
曾有一台装载机，在作业时出现铲土无力及操作不灵的现象。用手摸高压油管感到发烫，初步认定是液压系统发热所致。检查了液压泵，发现泵壳发烫，有噪声；检查液压油时，发现油液变质。分析认为，液压泵因油液污染而导致发热的可能性大，因而更换了液压油。更换时，先清洗了油管、油箱和过滤器；给系统加注了一定量的油液，循环操作几次后将清洗的油液排出； 后加入新液压油。这样处理后，发热现象还没有得到，后又考虑到可能因油液污染造成液压泵磨损和内泄大而发热，遂即又更换了液压泵（原液压泵解体后，发现磨损严重、配合间隙大）。试机表明，液压系统温度恢复了正常。
当装载机出现故障或产生异常情况时，先应停机，然后根据故障特征进行分析，初步判断故障性质，不宜强行带病作业，否则故障会随着工作时间延续而不断扩大。
故障原因的发生是由制造、操作、使用环境、保养等多方面因素造成。有些故障是相互影响的，例如，柴油机冷却液不足，不仅会使柴油机水温及机油温度异常升高，同时也将影响双变油温升高。因此，要在找出故障的真正原因后，对症排除解决。
对故障的检查和判断应尽量做到理论知识和实践经验相结合，采用视、触、听、嗅、测试等综合方式进行。
视：观察各仪表读数变化，各连接部件情况，各结合密封面泄漏情况，各油料及水有无异常现象及柴油机排气烟色等。
触：靠手的感觉检查各部件表面温度，连接状况及振动情况。
听：根据听觉来判断工作元件发出的声音及其变化情况来确定异响部位。
嗅：凭嗅觉来感觉各部件及各油料有无异常气味。
测试：条件允许时可按要求进行测试，根据测试结果分析故障原因。
通过以上方法对故障有了初步判断，在做好拆卸前的准备工作后，严格按照先后顺序拆卸，在拆卸过程中，应仔细认真地观察零部件的使用情况，并排放有序。为进一步确认故障原因，应保护好故障区原有迹象并做好记录，待故障原因查明后方可进行修复。

装载机动臂缸活塞杆由于长度与直径比大于使用中经常发生弯曲。从表面上看，是活塞杆抗弯强度不足，但实际上与装载机机架和摇臂结构有直接关系。
通过计算和分析，认定活塞杆弯曲的原因是：动臂缸两端与机架和动臂连接有倾斜现象，支承宽度过小，说明装配调整间隙不当或者侧面磨损严重，支承宽度应加大；动臂缸下端排料处沉积料积累和动臂缸下端外侧磨损，说明沉积料积累严重，旋转摩擦力较大。
改进措施是：
加大支承宽度，一般支承宽度为活塞杆直径的1.2～1.5倍。
在装配过程中，充分利用调整垫保证动臂缸两端与机架和动臂的配合间隙与对中性，提高调整垫材料耐磨性能。
改进排料结构；排料板的开口距离H1和倾斜角度α，减少落料的积存，利于落料顺利自然排出；动臂缸下端与主机连接处排料的距离H以利于大尺寸石料的排出。
使用说明书规定对积存料定期的要求。改进后，活塞杆未再发生弯曲。
装载机工作无力通常表现为，动臂举升与铲斗翻转无力。主要原因为以下4方面。
系统压力低
在分配阀测压点处接量程为25MPa的压力表，使发动机和液压油在正常工作温度、发动机转速在1 800r/min左右时，操纵分配阀转斗滑阀，使铲斗后倾到底，压力表显示的压力应为17MPa。如果低于此数值，应拆检安全阀，检查先导阀弹簧是否断裂、密封是否良好、主阀芯是否卡死及阻尼孔是否堵塞等。以上均无问题时，调整调压螺钉，使系统压力达到正常值。
动臂缸或转斗缸内漏
分别将动臂缸或转斗缸的活塞收到底，拆下无杆腔油管，使动臂缸或转斗缸的有杆腔继续充油。若无杆腔油口有较多油液泄出（正常泄漏量应≤30mL/min），则说明活塞密封环已损坏，应更换；也可以使铲斗装满载荷，举升到限位置，动臂操纵杆置于中位，并使发动机熄火，观察动臂的下沉速度（正常时应<40mm；然后，将动臂操纵杆置于上升位置，如果这时动臂下沉速度明显加快，说明内漏发生在液压缸；如果下沉速度变化不明显，则内漏原因出在分配阀。
分配阀内漏
分配阀内漏的主要原因有：总安全阀的主阀芯被卡死；阀杆与阀体的配合间隙太大（正常配合间隙为0.025~0.040mm）；阀杆或阀体拉伤；密封件损坏等。
工作齿轮泵内漏
齿轮泵内漏表现为：工作时噪声大、发动机转速越高，则噪声越大；在滤油器中可见到大量铜屑。应拆检齿轮泵，检测齿轮的端面间隙（正常值为0.100-0.140mm）齿轮的啮合间隙（正常值为0.005~0.015mm）、齿轮的径向间隙（正常值为0.100~0.200mm），以及检查密封件是否良好的等。如有**差或损坏，应修复或更换。

1、变速器油面升高或降低故障的判断方法
装载机变速器油面升高或降低的现象俗称“倒油”。油面升高的现象在实际修理中较常见，一般是由于工作泵或转向泵轴端骨架油封损坏所致。但在判断故障时，如果分别将工作泵或转向泵拆下来检查，既繁琐，又浪费进间，现介绍一咱简易判断方法供参考。
将工作泵的4个固定螺钉松开，并向外移开，使工作泵与变泵之间有少量缝隙。然后，起动装载机并操纵动臂及转斗缸作动作，如果发现从缝隙处漏油（严重时呈油流状，轻微旱是断续滴油），即可判定是工作泵轴端骨架油封损坏，否则须检查转向泵；出可以用相同方法，只不过起动装载机后左右打转向盘，如果漏油，即可判定是转向泵轴端骨架油封损坏。一般情况下，可分别更换轴端骨架油封进行排除。
就速器油面降低的现象较少出现，在判断此故障时，先应检查变速器前后输出轴处及其他油管处是否漏油，如果不漏油，则可确定是变速泵油封损坏及工作泵油封装配不当引起。更换变速泵油封或变速泵总成后即或排除故障。
实践，采用这种检查方法，操作方便，省时省力，且效果比较好。
2、工作泵轴端油封失效的原因及修复方法
一台ZL50型装载机，由于工作泵轴端骨架油封损坏，造成了变速油面升高的故障，修理人员在更换油封后不久，故障又再次发生。拆检工作泵时了现，骨架油封安装没有问题，与油封相配合的主动齿轮轴轴颈处没有伤痕，也没有毛刺；滚柱轴承没有松旷，轴承与主动轮轴轴颈的配合间隙为0.06mm，也符合要求；二次字符封环内孔及与密封环相配合的轴颈表居没有明显损伤，用千分表测量二次密封环相配合的轴径外径尺寸分别为φ42.017mm，φ41.960mm，两者间的间隙为0.057mm。很显然，故障是由于密封环磨损引起的。为什么冗长封环磨损后就会导致油封失效呢？其原因分析如下。
该工作泵为CB-G3型齿轮泵，排量为160mL/r，额定流量为320mL/min，额定工作压力为16MPa。由于工作压力较高，为减少其内泄漏，提高泵的容积效率，该泵采用了二次密封技术，即在齿轮端面和侧板间为次密封，泄漏到轴承腔的液压油经二次密封环的密封为*二次密封。二次密封环处无法从员端泄漏的液压油经前泵盖上的小孔流回吸油腔。由此可见，这样的二次密封，要求密封环内孔和与之相配合的主动轴外圆以及密封环端凸缘端面和前后泵盖后肩处有较高的加工精度，才能使此处的径向间隙和轴向间隙都很小，从而减少泄漏量，起到密封作用。但是如果长期使用的液压油中含杂质，就会造成密封环内表面磨损，使密封环与轴的配合间隙。正常情况下，二者的配合间隙为0.024-0.035mm，当此配合间隙**过0.050mm时，就会使较多的高压油从间隙处通过，从而冲毁轴端的骨架油封，造成如上所述的故障现象。
对于上述故障，如果能买到新的二次密封环，则更换密封环及轴端骨架油封后即可排除；须注意的是，密封环不能用别的金属套来代替，因为二次密封环是由锡青铜制成的，具有很高的耐磨性能。加要精度，有较高的同轴度，一般的金属套是无法保证的。如果买不到新件，则可采用下述方法进行修复。即车制一个缩紧套，套的内径比二次密封环小0.050mm，将密封环压入缩紧套内（套内表面尽可能光洁，以免挤伤密封环表面），在200oC左右的电热炉内定形并保持3h后，环的内径会缩小0.030mm左右，再经研磨后即可使用。采用此修复方法不仅经济实用，而且使用效果良好。
装载机严禁与其它制动液混合使用。由于不同种类的产品所使用的原料、添加剂和制造工艺不同，混合后会出现浑浊或沉淀现象，这不仅会大大降低原制动液的性能，而且沉淀颗粒会堵塞管路造成制动失灵的严重后果。即使是相溶性较好的同一种类的制动液，如果不同，也不能混用。因为相溶性好，只说明与其它产品混合后不发生分层、混浊及沉淀现象，并不表示混合后的性能不变，每种产品所加入的添加剂不同且相互之间存在着相对平衡，一旦混入其它物质，该平衡就有被破坏的可能，从而失去或降低应有的作用。因此，在更换时一定要用待加入的产品清洗管路。
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