西宁公铁两用高空作业车生产厂家

在正常状态下机车处于制动后的保压状态不会缓解,机车不会溜走。可实际上,机车出现此类故障时不但会缓解,而且缓解速度进行较。根据配阀的副阀部的工作原理,析其中的主要原因,若配阀膜板鞲鞴此时出现裂缝,那么,降压风缸的压力空气就会从裂缝处流向膜板鞲鞴左侧(因降压风缸的空气压力稍**左侧的列车管空气压力,使膜板两侧压力失去平衡,膜板在缓解弹簧力的作用下向右移动,使副阀柱塞尾部凹槽和柱塞尾端连通,使工作风缸的压力空气很流向降压风缸。
在防寒过冬期间，段内后，除执行本规则*九条的规定外，还应检查机车有无冻结处所，暖汽阀是否按规定开放，防寒罩是否齐全。燃机车关闭门窗，调整百叶窗开度并装好防寒被，应适时使用非操纵端热风机。打开预热锅炉循环水系统止阀，以防止水管路及预热锅炉冻结。
燃机车柴油机故障无法再启动时，要及时放尽柴油机，冷却单节，热换器及管路内的冷却水。 雾雪等天气受电弓或接触网被冰雪包裹，在站内停留如发现弓网产生打火放电现象时，站内起动列车，应控制牵引电流不得过大，避免受电弓与接触网间产生拉弧导致烧网。 车检查，保养以及操作的具体注意事项，由铁路局制定。
机械间巡视*五十条  内燃，电力机车机械间及走廊巡视检查，由非操纵司机或学习司机负责，应按下列要求执行： 燃机车始发列车出站后，列车运行中一般每30min进行一次， 发生异音，异状时。 力机车始发列车出站后， 发生异音，异状时。
司机值乘时，机械间检查时机由铁路局规定。 *五十四条  巡视检查项目燃机车检查项目：电气间，柴油机，增压器，牵引发电机，传动装置，空气压缩机，发电机，牵引电动机的通风机等状态是否正常，有无电气绝缘烧损气味，油水管路有无漏泄，水箱水位和各仪表显示是否正常。
力机车检查项目：各机组运转是否正常，各部件有无异音，异状，有无放电和电气绝缘烧损的气味，主变压器油温，油位是否正常，牵引及变流器工作状态，各保护继电器和指示灯，指示件有无异状或动作显示。调车作业*五十五条  调车机车乘务员要熟悉《车站行车工作细则》（以下简称《站细》）及有关规定，熟记站内线路（包括线），信号机以及各种标志等站场情况，严格执行《技规》调车工作有关规定。
采用无线调车灯显设备进行调车时，应使LKJ处于调车工作状态与无线调车灯显设备配合使用，并根据信号显示和作业指令的要求进行作业。中间站利用本务机车调车时，对附有示意图的调车作业通知单的内容和注意事项掌握清楚。作业前，应使LKJ处于调车工作状态。
遇情况，利用该本务机车对本列进行调车作业时，相关作业人员应加强安全控制。*五十条  在车站时，乘务员应认真对机车走行部，基础制动装置，牵引装置，制动机性能进行重点检查，注意检查调整制动缸活塞行程和闸瓦与轮箍踏面的缓解间隙。 作业间歇时应对其它部件进行检查。停留较长时间后再次作业前，应对制动机机能进行试验。 *五十七条  调车作业中，彻底瞭望，确认信号，正确执行信号显示的要求和呼唤应答制度。在中间站不得利用单司机单班值乘列车的机车进行调车作业没有信号不准动车，信号中断或不清立即停车。穿越正线调车作业时，执行车机联控制度。 连车辆时，严格按车距离和信号要求控制速度，接近被连车辆时，速度不得**过5km。
按《站细》规定连结软管后，动车前应进行制动机简略试验。单机连车辆时，应注意确认车辆停留和位置，执行“一度停车”制度。*五十八条  当调车指挥人显示溜放信号时，司机应“强迫加速”满足作业要求，显示减速或停车信号时，应*解除机车牵引力，立即制动。
*五十九条  认真执行驼峰调车作业的规定，连车列后试拉时，注意不得越过信号机或警冲标。推峰时要严格按信号的要求控制速度。*十条  电力机车调车时，机车距接触网终点标应有10m的安全距离，防止进入无电区。
机车行车安全装备*十一条  机车出段前，确认LKJ，机车信号，列车无线调度通信设备，列尾装置司机控制盒，平面灯显接口设备，防折关装置，警惕报警装置，机车走行部监测装置等行车安全装备检测合格证签发符合规定。出段开机，按规定正确操作使用，严禁擅自关机。 不得使用列车无线调度通信设备进行与行车无关的通话，并应遵守保密的规定。

车轴排列式简称轴（轮）列式，用简单符号标出机车走行部结构特点，从而能表示出机车的主要性能和用途。这种标示方式使用简便，为各国铁路所采用并定有标准。标示符号用一组数字，或大写拉丁字母，或兼用数字和字母，安装于一刚性构架（车架或转向架）中固定位置的车轴（轮）数，划成组组成。符号自左向右依次表示机车从前到后各组车轴（轮）数。南宁公铁两用牵引车。
车架式机车轴（轮）列式表示方法 　多用于蒸汽机车，常用的有种。按各组轴数用数字表示，各组数字之间加一短横线，采用此法的有中国，苏联，法国等国。形式与相同，只是将轴数改为轮数，采用此法的有英国，澳大利亚和美洲，以及和非洲的一些。按各组轴数，以数字表示导轴和从轴（非驱动轴）数，以字母顺序表示动轴数，采用此法的有联邦德国和欧洲其他一些。符号排列顺序是。
导轴（轮）数-动轴（轮）数-从轴（轮）数如果机车只有1根导轴和4根动轴，而无从轴，用上述种方法则别列成：1-4-2-8-1D。又如关节式机车的前车架有1根导轴和4根动轴，后车架有4根动轴和2根从轴，则别列成：1-4+4-2或者1-4-4-2-8-8-1D-D2。
转向架式机车轴列式表示方法 　各国都按每台转向架的轴数表示，两转向架轴数之间加一短横线划，常用的有两种表示法。用数字表示动轴数和非动轴数。以字母顺序表示动轴数，以数字表示非动轴数。数字或字母有注脚“0”者表示每一动轴均为单驱动，数字或字母上方加撇号“′”或无注脚者表示动轴为联动。北美洲的转向架式机车都是单驱动的，所以*加注脚或撇号。符号排列顺序是。
前转向架轴数－后转向架轴数如机车由两台 3根动轴单驱动转向架构成，则别表示为：30-C0-C0或C－C（美洲），同样机车如为联动轴转向架（液力传动的或单牵引电动机的），则别表示为：3-3或3′-3′，C′-C′。又如一机车由两台3轴转向架构成，但每台转向架中间的一根轴为非驱动轴，则别表示为：10110-101A01A0-A01A0或A1A-A1A。
所以需要改变动轮直径来满足对机车高速度或牵引力要求。客运蒸汽机车一般用 3根联动轴，客，货通用机车用 4根联动轴，动轮直径较大，约为 1.650～2.000米，大的达到2.133米（84英寸）以提高速度，导轮用2轴转向架，以利高速运行时平稳安全地通过曲线线路，从轮轴数视锅炉大小而定，常用1～2根轴。货运蒸汽机车一般由4～5根动轴以增加粘着重量来保证发挥大牵引力，如果要求有更大的牵引力。蒸汽机活塞（鞲鞴）的平均速度是有限度的就要用动轴更多的关节式机车，动轮直径小些，约为1.350～1.750米，导轴和从轴一般各为1根，更大型的也有用各为 2根轴的。调车机车速度低，为了充利用粘着重量，一般没有导轴和从轴。工矿机车的轴列式同小型货运机或调车机车相似。
不同用途的电力机车和柴油机车等不是以动轮直径大小来区，而是用各自所定的一两种标准尺寸，因为只要改变车轴传动齿轮比，就可获得所需的大速度或牵引力。从运行品质着眼，客运机车好用 2轴转向架，大功率的重机车可用3轴转向架。货运机车一般用3轴转向架，功率和牵引力更大的可用4轴转向架。调车机车和工矿机车可根据所需牵引力和允许轴重采用2轴，3轴或4轴转向架机车。上述各种用途的机车可别组成4轴，6轴或8轴。

电机空心轴驱动装置 示意图 牵引电动机固装在转向架构架上，而牵引齿轮箱是轴悬的。牵引电动机的电枢轴是空心的，传递扭矩的丑轴从空心电枢轴中穿过。牵引电动机空心电枢轴的输出**矩，经齿形联结器，扭轴，弹性联轴器，小齿轮，大齿轮驱动轮对转动。扭杆端的齿形联结器和扭轴与空心电枢轴之间的间隙，允许扭杆倾斜，以适应牵引电动机与轮对之间各个方向的相对位移。
优缺点：电机空心轴驱动装置布置紧凑，尺寸小，重量轻，其缺点是簧下质量较大，牵引电动机长度缩短，对提高功率不利。另外，整个传动系统的扭转刚度较小，如果各弹性元件的刚度选择及匹配不恰当，会使轮轨间的黏滑振动，*诱发空转，影响机车黏着牵引力的正常发挥。
而空心轴套紧固在牵引电动机的机体上。在空心轴套内又贯穿一根空心轴，包在车轴外面，此空心轴是转动的，用来传递牵引电动机的扭矩。空心轴是一端通过连接盘，弹性元件与大齿轮相一端通过连接盘，弹性元件与大齿轮相连。另一端通过连接盘，弹性元件与轮心相连。牵引电动机扭拒由小齿轮，大齿轮，经弹性元件，空心轴，传至空心轴另一端的弹性元件，传递给车轮，再经车轴传至另一侧的车轮。轮对空心轴驱动装置 示意图大齿轮用滚动轴承支承在空心轴套上这种驱动装置称为轮对空心轴两级弹性驱动装置。
优缺点：空心轴两端的弹性元件为弹性连杆机构，别与大齿轮及轮心相连，用来传递扭矩，并且有良好的运动学性能。轮对空心轴两级弹性驱动装置的优点是：簧下质量轻，轮对与牵引电动机之间得到两级弹性隔离，因此有较好的动力学性能，弹性连杆机构的径向刚度很大，与车轴保持同心，不产生离心力而形成附加载荷和应力。其缺点是结构比较复杂。 架悬式悬方式补充。
故称这种悬为全悬。这种悬方式因簧下质量较小，有利于机车高速运行。同时因线路不平顺和冲击所引起的轮对垂向和横向加速度，不会传到牵引电动机和牵引齿轮副，使电机和齿轮副的工作条件大为改善。例如当车轮的垂向加速度为10g时，牵引电动机的垂向加速度只有0.5g，牵引电动机及牵引齿轮副的工作条件大为改善，故障率减少，工作寿命延长。机车速度愈高，上述优点愈明显。通常认为。牵引电动机架悬式广泛应用于速度较高的机车和动车上。其主要特点是将牵引电动机固装在转向架构架上。因牵引电动机全部质量属于簧上部机车大运用速度**过120km/h就应采用牵引电动机架悬式。

单相结线具有负荷平稳、电能损耗小、有效利用列车再生电能、运营*、结构简单、可靠性高、设备数量少、运营维护方便和工程低等优点；另外采用单相牵引变压器可减少正常运行条件下的接触网电相数量，这是其它结线型式的牵引变压器所不及的。
关于相V结线牵引变压器：在两臂牵引负荷相等的前提下，相V结线牵引变压器的负序功率等于牵引负荷功率的50%；它结构也较简单，牵引变电所的每个供电臂可单选取所需要的容量，容量利用率较高；但正由于该类型牵引变压器的每相负荷以供电臂为单元，供电范围小，该类型牵引变压器的安装容量比单相牵引变压器大。
从减少接触网电相数量、有利于高速动车组运行和降低工程及运营费用的角度来看，京沪高速铁路采用单相牵引变压器是适宜的，因此牵引变压器在电力系统条件允许时**采用单相结线。
从外部条件来看，虽然京沪高速铁路沿线的输配电网络较发达，牵引变电所的外部电源可以很方便地就近取得220kV电源；初步调查结果表明：到2015年时，沿线电力系统的短路容量一般在3000~7000MVA之间。由于京沪高速铁路牵引变电所的牵引负荷较大，而系统短路容量增长有限和受系统负序承受能力的限制，牵引变压器全部采用单相结线型式的难度较大。在上阶段与电力部门协商各牵引变电所的外部电源供电方案时，仍按单相牵引变压器考虑；但沿线电力部门考虑到自身电网的发展情况以及纯单相牵引负荷对发电厂、微电子、精密仪器等高科技加工企业的负序和谐波等影响，强烈建议牵引变电所采用相接入方式。按电网公司和关于《京沪高速铁路等供电工作协调会议纪要》的精神，除昆山牵引变电所拟与沪宁城际变电所合建、牵引变压器暂采用单相结线型式外，其它变电所中的牵引变压器需采用220kV外部电源供电和相接入方式，因此在本阶段牵引变压器按采用相V结线型式配置，这样就保证了牵引变电所主接线在近、远期的一致性、可扩展性和可实施性。
在铁路电气化接触网设备的各类故障中，电气故障因其事前难以发现而危害性又大，已越来越引起供电运营检修部门的重视。在电气化铁道中，接触网设备是在力与电的双重作用下工作的，所以机械故障和电气故障构成了接触网故障的主体。
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