甘南龙工833N转斗油缸总成厂家 徐工装载机配件

提高动力矩曲线或降低阻力矩曲线，都可以增加提升能力。动臂的阻力矩是由动臂、铲斗、载荷的重量及重心位置以及摩擦力产生的。而为了保证工作装置有足够的强度和刚度，动臂、铲斗重量不宜改变，摩擦阻力也不容易减少。由此可见，减少阻力矩有一定的困难。提高提升能力的可行性方法是提高动臂缸的动力矩。由图1可知提高动臂在 大转角处θmax的力矩，就可以保证提升能力了。如果此处动力矩曲线在阻力矩曲线以上，那么其它各处就阻力矩曲线以上了。以下就以该处为计算依据，分析如何提高动臂的动力矩。
轮胎式装载机铲斗壁的生产工艺为滚压成形，由于人和设备的原因，滚压出的铲斗壁在形状和尺寸上往往达不到设计要求，给下道对接工序造成很 烦。根据宇通公司企业标准的要求，铲斗壁滚压成形后弧形尺寸允差为3mm，而实际情况达30-40mm，使得生产的铲斗无论形状还是尺寸都是不统产品质量难以控制。有鉴于此，设计了液压和气动双回路控制的对接专机。
专机结构及主要技术参数铲斗液压对接专机主要由结构件，液压系统，气动系统部分组成。结构件主要所示的几部分组成，其中斗壁支撑的弧形尺寸与斗壁的内圆弧尺寸一致，而压紧体装上辊子后形成的内圆弧尺寸与斗壁的外圆弧尺寸相一致。
铲斗对接专机的功能是将滚板机滚压过且与图纸尺寸误差较大的铲斗壁，通过液压缸，动臂总成，压紧体，斗壁支撑及一些定位装置的相互配合，在液压压力作用下，使斗壁产生弹性或塑性变形，从而使斗壁的外形及尺寸符合图纸要求，然后在保持外力作用的情况下，将主切削板，背板，侧板等各相关零件，用气动系统中的气缸**紧，定位并预焊，以防止变形和回弹，完成铲斗的对接。
液压系统及气动系统液压系统工作原理如图2所示。液压系统额定压力为16MPa，工作时开启电动机，然后将液压泵站上的操纵阀置夹紧位，油缸带动夹紧体向下移动，压紧铲斗壁，使铲斗壁产生弹性或塑性变形，使铲斗壁与斗壁支撑完全吻合。若继续压紧，由于压紧体受斗壁支撑的反作用力，系统将启动安全机制，压力油通过溢流阀回油箱。
实践，铲斗壁此时产生的变形绝大部分为弹性变形，因此对接工作应在系统保持压力的状态下进行。将操纵阀置中位，油缸两腔封死，作用于铲斗壁上的压力将继续保持，完成对接，然后将操纵阀放到松开位置，油缸带动压紧体上升，待所有气缸均放气后解除夹紧，完成一个铲斗的对接工作。
专机的气动系统利用车间管道压缩空气通过车间气站的大储气筒，再经滤清器过滤净化后进入液压对接专机的小储气筒。工作时，扳动进入小储气筒的球阀，净化后的压缩空气进入小储气筒，经储气筒的气源开关，进入液压对接专机的气路换向阀，操纵手动换向阀，分别实现对相关件的压紧和松开动作。

其噪声包括噪声和司机室内耳旁噪声两部分。噪声的构成比较复杂，但主要来源于发动机排气噪声和冷却风扇的运转噪声以及发动机振动诱发所产生的车身结构噪声，装载机的司机室内噪声主要是低频声，它是由发动机和动力总成的振动所诱发的结构噪声。与低频结构噪声相关的部件有动力总成系统，传动系统，车身系统等，总的来说，动力传动系及其相关零部件是振动的主要来源，它们之间的优化组合是降低噪声的要任务。对于轮式装载机来说。
１发动机噪声发动机的振动，噪音是装载机振动和噪音的 大来源。柴油机上的激振力可分为燃烧发生的直接激振力和柴油机工作时的机械力。柴油机上的噪声按其产生的机理可分为类，即空气动力性噪声，燃烧噪声和机械噪声，而排气系统中的空气动力性噪声通常是主要的噪声源，一般来说，如果能够有效地降低柴油机的排气噪声，就能大幅度地降低柴油机的总噪声级。
在正常情况下，柴油机噪声随其转速的增加直线上升。自然吸气式四冲程柴油机每增加１０倍转速，噪声３０ｄＢ（Ａ），四冲程增压式柴油机每增加１０倍转速，噪声增量为４０ｄＢ。若在增速过程中出现噪声峰波，就是噪声源识别当中的问题所在，可以用１／３倍频程频谱分析，初步查明主要噪声成分。
在排气阀处，气体的流动是不稳定的，它以压力波动的方式，传到排气系统的出口，在尾管出口处，连速度波动产生了噪声，可见排气噪声来源于排气系统内的不稳定流动。排气噪声的定义通常指的是排气系统辐 的总的噪声，包括管壁和壁的噪声以及尾管出口的气动噪声，若将排气系统的管壁和壁假设为刚性的，则排气噪声指的是仅气体动力性噪声。降低排气噪声 有效方法就是设计安装一个，低阻力的排气。空气动力性噪声排气噪声产生机理：柴油机工作过程中影响排气噪声的主要有发动机转速，气缸数，负荷，排气管尺寸等。
内燃机排气开始时，燃气温度约为８００－１０００℃，压力约为０．４－０．５Ｍｐａ，但排气阀打开出现缝隙时，废气以脉冲的形式从缝隙中冲出，形成能量很高，频率很复杂的噪声。根据排气过程产生噪声的机理，有以下几种成分。气压力脉动声，流通过气门，气门座等处发生的涡流声，由于边界层气流扰动发生的噪声排气出口喷流噪声。

相对于液控多路阀，其结构简单，操作方便，成本低，故障率低等，因此被广泛使用。国内ZLZL50轮式装载机工作装置液压系统用的传统多路阀，存在内泄漏量大，换向压力损失较大，操纵力重等问题，其性能已经难以满足装载机市场的高要求，而进口国外多路阀价格较贵。为了提高国内装载机的性能，加强与国际市场接轨，同时节省成本，本文介绍一种轮式装载机用整体式实心阀杆多路换向阀，其性能优越，能与传统DF多路阀互换。工程机械液压系统使用的手动换向阀。
DF25多路阀阀杆直径通常为35mm。这种结构造成阀杆易热变形，易卡阀或操纵力比较重，配合间隙虽能减少这种现象，但内泄漏，造成国产装载机液压缸沉降量很能达标。一直以来，机械行业标准JB/T 8729.1-1998《液压多路换向阀技术条件》中的中位泄漏量指标与JB/T 3688.2-1998《轮胎式装载机技术条件》中的液压缸沉降量指标存在着矛盾之处。因多路阀的技术指标主要是中位泄漏量。
国内ZLZL50轮式装载机工作装置液压系统用的手动多路阀主要是DF系列多路阀，该阀是国内20世纪70年代产品，因结构简单紧凑，价格*，便于维修等优点被广泛使用。DF多路阀的结构，该阀采用空心阀杆形式，阀杆内置单向阀和头部弹簧座。因ZL30装载机工作系统用多路阀额定流量一般为160L/min，ZL50装载机工作系统用多路阀额定流量一般为250L/min，考虑到换向压力损失，单向阀的通径不能太小。传统空心阀杆手动多路阀目前同时又要保证阀杆有一定的壁厚，所以设计的阀杆较粗大。DF32多路阀阀杆直径通常为40mm是根据国内DF系列多路阀的实际情况制定的，而装载机行业的液压缸沉降量指标已与进口装载机指标接近，所以传统的空心阀形式多路阀已经制约了国内装载机的发展。
国外实心阀杆多路阀国外进口装载机用多路阀都采用实心阀杆的形式，其各方面性能明显好于国内传统的DF系列多路阀。油路结构型式基本上大同小异，阀体中立位置油路与换向进油路分层布置，换向进油路以桥的形式实现连通，阀体外型体积大，内部结构相对复杂，铸造难度大，从而造成阀体较重，铸件报废率高，成本增加等一系列问题，与传统多路阀相比，进口多路阀因价格高等原因在国内难以广泛使用。
平面布置的油路结构形式，主要由阀体安全阀转斗阀杆动臂阀杆单向阀6等零件组成。转斗联是三位八通O型滑阀机能，它可以控制铲斗上转，下转和封闭3个动作，动臂联是四位七通Q型滑阀机能，它可以控制动臂提升，封闭，下降和浮动4个动作。总进油口P与AA2口之间设置一共用单向阀，其作用为换向时避免转斗大腔或动臂大腔的压力油倒流回油箱，从而克服动臂提升，转斗上转工作过程中的“点头”现象。阀杆上开数排径向小孔。新型实心阀杆手动多路阀传统的DF多路阀基础上开发设计的新型实心阀杆多路阀。该多路阀采用串并联可以实现预建压力及减少液动力和操纵力，转斗阀杆上开数排径向小孔5的另一作用是取代传统的转斗小腔单向阀，控制装载机前轮胎撑起过程的“点头”现象。当系统压力**过额定压力时，安全阀打开，压力油液回油箱，保护液压系统不受过高压力而损坏。

工作液压系统和转向液压系统的压力控制元件虽然结构有所不同，但是基本作用和原理相同，所以压力控制元件造成系统压力过低的故障，其处理方法都是一样的。
与工作液压系统不同的是，在转向液压系统中没有流量控制元件。如液压助力转向系统（图1）的恒流阀、全液压转向系统的流量稳定阀、双泵合流转向系统（图2）的**阀、流量放大转向系统的流量放大阀等，还有各种转向控制元件（转向阀、转向器）。由于流量控制元件失去正常控制能力，方向盘转动速度与输出流量比例失调，造成转向动作缓慢，多数驾驶员误认为是转向力不足。许修人员确认系统压力正常后，感到束手无策，就盲目更换配件，既浪费了时间也增加了维修费用。下面对流量控制元件的故障进行分析。
(1)恒流阀故障。恒流阀的流量控制能力下降将影响左右转向的速度，通常是恒流阀阀芯卡滞和恒流阀芯弹簧疲劳所致。处理方法是清洗恒流阀，通过配研卡滞现象；更换恒流阀芯弹簧或增加垫片，提高弹簧的控制能力。如果单方向转向速度慢，应从转向机和转向油缸找原因。流量稳定阀的原理与恒流阀类似，可以参考上述处理方法。
图2 双泵合流转向系统
（2）**阀故障。**阀的作用是根据转向系统的压力信号和方向盘转动的速度，控制转向油泵输出流量的分配。**阀芯卡滞和**阀弹簧疲劳，同样影响左右转向的速度，可参照恒流阀故障处理。
（3）流量放大阀系统故障。放大阀芯的卡滞，通常是流量放大阀内有异物所致，因此可清洗流量放大阀，将阀芯与阀孔配研卡滞。如果阀孔内损伤严重，更换配件。重要的是要查清楚异物的来源，如果是油缸密封件损坏的残渣，应该同时检修油缸，这种情况在液压系统中是经常出现的。
（4）转向控制元件的故障。转向阀、转向器都是转向控制元件，阀芯、阀套和阀孔之间的卡滞都将影响输出流量。如果出现单方向转向速度慢的情况，可以通过观察两个出油口的输出流量来判断是否卡滞现象；如果左、右方向的转向速度都慢，而且流量控制元件正常，则需采用观察两个出油口的输出流量是否足够，或更换转向控制元件进行比较的方法进行判断。
空调压缩机由发动机驱动旋转，压缩机排出的高温、高压制冷剂蒸气，通过高压软管进入冷凝器，由于高温高压制冷剂蒸气温度**车外的空气温度，因此借助冷凝风扇使冷凝器中制冷剂蒸气的热量被车外空气带走，使高温高压的制冷剂蒸气冷凝成较高温度的高压液体，通过高压软管流入干燥瓶，经干燥和过滤后，流过膨胀阀。
http://sddongdajx.cn.b2b168.com