南京徐工平地机变速箱总成GR230厂家批发

柳工装载机变速箱使用的虽然也是机油，也存在氧化和变质等问题，由于变速箱内的温度要**常温，润滑油 会被氧化，在温度高时润滑油粘稠度降低，会变的很稀，它的吸附能力也会随之降低，特别是对于一些老旧车辆而言，定期更换是至关重要的。
液压传动是用液体作为工作介质来传递能量和进行控制的传动方式。液压传动和气压传动称为流体传动，是根据17世纪帕斯卡提出的液体静压力传动原理而发展起来的一门新兴技术，是工农业生产中广为应用的一门技术。?液压传动的基本原理：液压系统利用液压泵将原动机的机械能转换为液体的压力能，通过液体压力能的变化来传递能量，经过各种控制阀和管路的传递，借助于液压执行元件把液体压力能转换为机械能，从而驱动工作机构，实现直线往复运动和回转运动。
其中的液体称为工作介质，一般为矿物油，它的作用和机械传动中的皮带、链条和齿轮等传动元件相类似。?液压传动具有其它传动方式所没有的特的优点，它具有运动惯性小，动作灵敏，制动*，运动平稳，易于实现无级调速，可以获得很大的调速比，而且在大功率、高承载场合易于实现自动化及控制。就是这些别的传动系统很难达到的特点，使液压传动技术一直让各国科学工作者和工程技术人员致力于此方面的研究，到本世纪60年代后，原子能技术、空间技术、计算机技术的发展进一步推动了液压技术的发展，使它成为包括传动控制和检测在内的一门完整的自动化技术，在国民经济的各方面都得到了应用。
现在，国外生产的95%的工程机械，?90%的数控加工中心，95%以上的自动化现都采用了液压技术。?液压传动技术特的优点使其在各种机械装置中得到广泛的应用，而作为能体现液压传动技术特特点的液压和液力变速器也必然会得到广泛使用，如汽车、工程机械、金属切削机床、机器人等。但传统的液压或液力变速传动一般采用分体式结构，液压泵、液压马达、阀及液压管路等液压元件分立，结构庞大，布置复杂，可靠性差。随着液压气动行业发展方向向集成化、小型化、机电一体化、节能、、多样化转变，近几年也发展起来很多此类产品，如将液压泵液压马达与控制阀构成一体化的液压无级变速器，其机构紧凑，体积小，重量轻，布局灵活，操作使用方便，简化了传动装置的结构，改善了各种装备的质量，因此得到了广泛的认可和应用，在国外已广泛用于汽车、农林业机械、环保机械、矿山机械、工业机器人驱动系统、太空探测机械等领域。

装载机工作装置的故障原因及处理装载机的工作装置在装配和使用过程中，主要存在以下问题：装配困难。部件装不上或装配后铰接处转动不灵活，此时需要拆卸下来进行火焰校正或到胎具上校正。有时几个部件虽然能够装配起来，但由于零件公差**标，易造成局部磨损和干涉，留下隐患。整机装配出厂后使用一段时间出现质量事故。如摇臂弯曲扭断、动臂变形、横梁开焊、铲斗拉斜撕裂、液压缸拉伤漏油及活塞杆弯曲等。主要原因：工作装置在制造过程中，由于焊接精度不良，造成装配困难，使机器工作中各零件受力不正常，引起磨损及破坏；液压缸不合格也是造成工作装置装配困难和破坏的重要因素。
装载机工作装置损坏一般集中在前车架、动臂和液压缸等部件上。解决措施：对焊接工装进行改进或重新设计；对各部件的焊接和加工质量严格控制，遵守各种工艺和操作规程；增强液压缸的检测工作，对动臂、转斗液压缸等进行严格的质量控制。转向系统液压助力转向系统的故障现象有：转向沉重、前轮摆振、左右转向轻重不同、汽车向一边跑偏、转向装置有异响、方向盘回位困难。6.1、装载机转方向沉重故障的排除方法装载机采用的是流量放大转向系统，由**型流量放大阀与全液压转向器组成。
转方向沉重有两种情况，方向盘转动沉重，另一种是方向盘转动灵活，而整机转向沉重。方向盘转动沉重一般是先导系统故障引起。应检查先导系统的压力、管路连接及管路接头等是否有问题。方向盘转动灵活，而整机转向沉重，一般是转向系统故障引起，应检查管路连接、吸油管路、转向系统的压力、油缸等是否有问题。在进行系统压力的测定和调整前，要将整机停放在平整的地面上，放下动臂，放平铲斗，熄灭发动机，确保安全。
测量先导压力前，先将动臂放到低位置，铲斗收到大收斗角位置。测量转向压力前，先将液压限位用的**杆拆掉。6.1.1卸下拉杆球头，检查其有无卡滞现象，是否转动灵活，如有卡滞及转动不灵活应及时修理甚至更换新件。用千斤顶**起前桥，使两前轮离开地面，拆下横直拉杆，用手左右旋转车轮，两轮应左右旋转轻松自如。如果发现旋转阻力很大时，先给转向节主销和主销套注入黄油，再左右旋转两轮，如果阻力很小那么故障就排除了。

液力变矩器的工作原理机械能→动能过程：泵轮由发动机驱动旋转，推动液体随泵轮一起绕其轴线旋转，使其获得一定的速度（动能）和压力。其速度决定于泵轮的半径和转速。动能→机械能过程：液体靠动能冲向涡轮，作用于叶片一个推力，推动涡轮一起旋转，涡轮获得一定转矩（机械能）。少部分液体动能在高速流动中与流道摩擦生热被消耗。动量矩变化过程：导轮固定，液体流经时无机械能转化，由于导轮叶片形态变化（进出口叶片面积不等），液流速度和方向发生变化，其动量矩改变。
动量矩变化取决于叶片面积的变化。涡轮转速随外界负荷的不同而变化，液流冲击叶片的方向和速度亦随之变化。增扭：涡轮速度低时，涡流速度大，环流速度小，合成液流的方向冲击导轮正面，经导向顺着泵轮叶片槽冲击涡轮，涡轮的输出转矩。1.3研究内容本课题把发动机、液力变矩器和机械传动系统视为一个**联系的整体进行研究，重点对液力机械变速器性能及其与发动机、传动系合理匹配问题进行研究，并对传动系统参数进行优化。
本文结合企业委托项目主要研究内容如下：对装载机电液控制液力机械变速器性能进行分析，并进行发动机和液力变矩器共同工作的匹配计算.在分析装载机牵引力平衡和牵引功率平衡的基础上，进行整车的牵引力和牵引功率的计算。*2章液力机械变速器性能及其与发动机的匹配2.1装载机动力传动系统2.1.1装载机动力传动系统的组成动力装置和驱动轮之间所有传动部件总称为传动系，通常包括液力变矩器、变速箱、驱动桥、轮边减速器等主要部件。
图2.1为轮式装载机液力机械传动系简图。ZL50采用液力机械传动方式，变速系统为动力换挡变速器。主要部件包括康明斯6CT8.3-C215型发动机、YJH340型三元件液力变矩器、4WG200型**后三的动力换挡变速箱、工作油泵、以及传动轴、驱动桥等。发动机输出的原始动力经传动轴传给液力变矩器，液力变矩器的动力一部分传给变速箱用来驱动车辆行走，另一部分传给工作油泵用来进行作业；变速箱的动力经传动轴传到驱动桥，驱动桥中的主传动器和差速器实现降低转速、转矩并将动力分别传到左、右轮边减速和车轮。

液力变矩器的工作原理液力偶合器为什么没有增矩效果液力偶合器里只有泵轮和涡轮，而没有改变涡轮油液流动方向的导轮。工作时泵轮油液传给涡轮，然后又经涡轮返回泵轮，经涡轮返回泵轮的油液改变了旋转的方向，液流流向和泵轮旋转方向正好相反。发动机曲轴在旋转的同时，还需克服来自涡轮油液的反向阻力。发动机动力被削弱了。所以液力偶合器只有偶合工况，而永远不会有增矩工况。汽车在起步和低速行驶时需要有较大的转矩，而液力偶合器无法满足这一需要。
所以早期生产的配液力偶合器的汽车具有起步慢，低速区域提速慢的明显缺点。为了满足汽车起步和低速行驶时需较大转矩的需要，现代汽车已全部改用液力变矩器。液力变矩器为什么会取得增矩效果液力变矩器中泵轮快速运动时，涡轮受到载荷和行驶阻力限制转速较慢，泵轮和涡轮间产生了转速差。这个转速差存在于整个变矩区。这个转速差就形成了残余能量。即由于泵轮转数快于涡轮转数，所以泵轮流向涡轮的油液除了驱动涡轮外，还剩余一部分能量，这就是残余能量。
泵轮和涡轮的转数差越大残余能量就越大。液力偶合器里这种残余能量成为阻碍曲轴旋转的阻力，后转化为热量，白白浪费了。液力变矩器就不同了，泵轮和涡轮的转速差越大，残余能量就越大，油液流动的速度就越快，流动的角度就越大。在转数差较大时，涡轮的油液就冲向导轮的正面。导轮由于单向离合器的锁止作用，而不能向左旋转。这样流经导轮的油液就改变了流动的方向，直接作用于泵轮叶片的后部，于是油液的残余能量就了泵轮的转矩。
残余能量越大，增矩效果就越好。只有在泵轮转数**涡转数时才能产生残余能量，才能使转矩。在涡轮制动时（失速点和起步点时）其变矩比达到大值。油液由泵轮流向涡轮，而后经导轮改变了方向后再返回泵轮，泵轮和涡轮间形成油液循环流动，如图4只有存在油液的循环流动，才能产生变矩工况。随着涡轮转数的升高，变矩化呈线性下降。过了临界点后，涡轮和泵轮转数相等，泵轮的油液除了驱动涡轮旋转外，已没有残余能量，油液流动角度也变到了小点，涡轮返回的油液冲向了导轮的背面。
那么变速箱是如何分配发动机动力的呢？这就涉及到了一个传动比的概念，所谓的传动比就是变速箱的主动齿轮转速与被动齿轮转速之比。对于汽车变速箱来说，主动齿轮就是指变速箱的输入齿轮，它的转速可以近似地看作是发动机的转速；被动齿轮就是指变速箱的输出齿轮
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