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如下图所示，蓝色区域为电机的低效率区域（80%-90%），红色区域为高效率区域（90%-93%）。在起步阶段，电机转速较低，为避免蓝色区域，需要变速器提高电机转速到红色区域；而在高速行驶阶段，电机转速较高，为避免蓝色区域，则需要变速器降低电机转速到红色区域。由此来看，只有二级变速器才能使汽车在高低速情况下均保持在红色区域。

周士建表示，在电机的运行过程中有两个工况点，而单级减速器无法兼顾这两*况，“匹配了前面匹配不了后面，匹配了后面匹配不了前面。”因此，为了避免电机工作在低效区，就需要采取二级变速器。他还指出，与单级减速器相比，二级变速器可节省的电量高达13%。

人们倾向于认为，增加变速箱会增加电动汽车重量以及相应的成本，事实似乎并非如此。以特斯拉为例，对于其**车型Roadster有所了解的人士应该知道，Roadster在较初设计时采用了180kW电机＋2档变速箱的搭配，后来由于2档变速箱在生产时遇到了一定的困难，才取消了这一设计，改用单级减速器。不过，为了保持相同的性能表现，特斯拉只得选择更大的电机，而为了配合更大的电机，电池也进一步增大，以提供更大的输出功率，来满足电动机的需求。可见，对于车企来说，采用减速器方案也未必划算，而二级变速器的使用或许会为其带来额外的“收益”。

二级变速器这么好，车企为何不投入大规模的应用？

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通过以上内容不难得出，二级变速器之于纯电动汽车，是锦上添花，而非画蛇添足。那么问题来了，既然二级变速器这么好，为何还没有被大规模的应用？答案无外乎两点：一是技术达不到；二是供应链跟不上。

盖世汽车研究院相关分析师表示，市场上的纯电动汽车之所以都选择用单级减速器，较主要的原因之一便是技术上的不成熟。尽管相对于传统燃油车所用的变速箱，二级变速器对精度和控制方面的要求大大减低。但对于车企及供应商来说，这仍然并非易事，尤其对于国内技术能力相对较弱的厂家来说，技术要求相对较低的单级减速器显然是当前的较佳选择。  

产品能否推向市场，不仅仅与技术相关。周士建指出，二级变速器能否快速或是大规模的投入市场，还与相关产业链、供应链的成熟程度有关，这一点从国内自动变速箱此前的发展历程中便能看出，“自动变速箱的控制和设计上的瓶颈或许没那么难以克服，但是自动变速器需要具备精密机械制造能力的产业链，而国内在这一方面还并不成熟。”