厦工XG956N装载机变速箱

工程机械装载机变速箱具体价格请联系厂家落实为准；本文章摘自网络，仅供参考。
3 变速器齿轮噪声产生原因
一般说来,变速器齿轮噪声(主要是自鸣噪声)的发生可表示为图所示的框图,轮齿啮合刚度的时变性、轮齿传递误差、啮入啮出冲击以及传动系统输入力矩和负载力矩的变化均会产生动态啮合力,由于动态啮合力的激励,使齿轮系统产生振动,从而引起齿轮系统的振动噪声。因此,齿轮系统的噪声强度不仅与轮齿啮合的动态激励力有关,而且还与轮体、传动轴、轴承及箱体等的结构形式、动态特性以及动态啮合力在它们之间的传递特性有关。
一般说来,齿轮系统噪声发生的原因有以下几方面:
(1)齿轮设计方面,参数选择不当,重合度过小,齿廓修形不当或没有修形,齿轮箱结构不合理等。
(2)齿轮加工方面,基节误差和齿形误差过大;齿侧间隙过大;表面粗糙度过大等。
(3)轮系及齿轮箱方面,装配偏心;接触精度低;轴的平行度差,轴、轴承、支承的刚度不足,轴承的回转精度不高及间隙不当等。
(4)其它方面,输入扭矩、负载扭矩的波动。轴系的扭振,电动机及其它传动副的平衡情况等。
4.汽车变速器振动噪声的传递路径
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5.变速箱结构参数的影响
齿轮设计参数的影响：
（1）齿侧间隙
侧隙是影响齿轮副产生噪声的重要因素。在较低载荷时, 由于发动机扭矩波动的影响, *产生敲击声;较高载荷时, 啮合面之间的啮合冲击急剧上升, *产生啸叫。反之, 侧隙设计得太小会因为装配误差、热变形等因素使齿轮副间出现干涉, 而这种干涉造成的齿面间的相互挤压也会使噪声急剧增大
（2）重合度（齿宽b，螺旋角β，压力角）
增大重合度可以减小齿轮传动的噪声。首先, 增大重合度可以减小单对轮齿的负载, 从而可以减小啮入和啮出的负载冲击, 降低齿轮噪声;其次, 随着接触齿对的增加, 单对轮齿的传递误差被均化, 从而减小轮齿的动态激励。可以通过增大螺旋角和齿宽来增加重合度。
（3）轮齿修形
采用齿**和齿根修缘、齿向修形后, 有效改善轮齿的啮合性能, 降低齿轮噪声。理想啮合在齿宽方向是全齿宽啮合, 且受载均匀。

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自动变速箱换油机
自动变速箱换油机是一种对汽车变速箱油进行交换的设备，设备将旧油回收并进行计量，同时将同样重量的新油加注进入汽车，保持汽车自动变速箱油量不变的一种设备。
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　　用途
　　用于汽车自动变速箱油清洗或换油
　　工作原理
　　自动变速箱清洗等量换油机是利用两个重力传感器来称量新、旧油的重量，再据单位时间内来计算新、旧油的流量，先计算回旧油的流量大小，再根据旧油的流量大小电脑芯片调整加新油的油泵的转速，得出与旧油相等的流量，此更换过程不断调整新油油泵转速，新油加入到变速器内，当更换时达到操作者设定的油量时，设备更换完成，停止新油油泵，同时将自动切换自动变速箱油路进入自循环的工况。
　　如何使用变速箱换油机
　　举车
　　将汽车可靠举起，是驱动轮悬空，拉紧手动制动柄，并在非驱动轮前后均加上抡器可靠制动。
　　将汽车可靠**起，使驱动轮悬空。
　　连接管路
找出汽车上便于拆装的一条自动变速箱与散热器连接的油管，并从接头盒内找到与拆下的接头相配的接头连接
　　将变速箱换油机设备上的两根油管与拆开的自动变速箱油管的两端相连（不必考虑其流向），如下图所示。
　　连接电源
　　将设备电源线夹夹至汽车电瓶两个较柱上。
　　检查确认
　　起动发动机，确认管道连接可靠、无泄露。
　　打开变速箱换油机设备电源开关，确认设备电源正常。《接管示意图》
　　加液
　　加清洗剂
　　准备进行对自动变速箱循环清洗作业时，在确认设备新油为空的情况下，从加液口加入适量清洗剂。
　　加波箱油
　　准备进行自动变速箱油更换作业时，从加液口加入准备更换的新油。
循环清洗　将清洗剂加入自动变速箱，加入清洗剂后，在发动机运行状态下，设备在待机状态下，自动变速油便开始通过变速箱换油机设备进行循环清洗，并将清洗下来的杂质通过设备过滤器过滤。为加快循环速度，可视情况进行挂档操作。（可选择每次换档约停留一分钟左右，在高速档工作时，加油门使车速达60公里/小时以上。

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所谓无级变速，顾名思义就是在一定传动比范围内能线性的调节传动比，理论上相当于有无数个档位。它的结构很简单，由两个锥型盘和一个钢片链条组成。锥型盘就是把两个圆锥型的盘片组合在一起形成一个带V型槽的驱动盘。如下图：    锥型盘可在液压的推力作用下做轴向移动，挤压刚片链条以此来调节V型槽的宽度。当锥型盘向内侧移动时，钢片链条在锥盘的挤压下向圆心以外的方向（离心方向）运动。这样，钢片链条带动的圆盘直径增大，传动比也就发生了变化。    因此，无及调速得以实现。有人会问，仅凭钢片链条与V型槽的摩擦力能够带得动重达一吨多的汽车吗？其实，汽车用CVT的核心技术就在钢片链条上。它不是普通的链条。它是由许多特殊形状的小钢片组合而成的传动带。]（这段有图说明，所以在这里插上。）       CVT系统主要包括主动轮组、从动轮组、金属带和液压泵等基本部件。金属带由两束金属环和几百个金属片构成。主动轮组和从动轮组都由可动盘和固定盘组成，与油缸靠近的一侧带轮可以在轴上滑动，另一侧则固定。可动盘与固定盘都是锥面结构，它们的锥面形成V型槽来与V型金属传动带啮合。发动机输出轴输出的动力首先传递到CVT的主动轮，然后通过V型传动带传递到从动轮，后经减速器、差速器传递给车轮来驱动汽车。工作时通过主动轮与从动轮的可动盘作轴向移动来改变主动轮、从动轮锥面与V型传动带啮合的工作半径，从而改变传动比。可动盘的轴向移动量是由驾驶者根据需要通过控制系统调节主动轮、从动轮液压泵油缸压力来实现的。由于主动轮和从动轮的工作半径可以实现连续调节，从而实现了无级变速。 
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在金属带式无级变速器的液压系统中，从动油缸的作用是控制金属带的张紧力，以来自发动机的动力高效、可靠的传递。主动油缸控制主动锥轮的位置沿轴向移动，在主动轮组金属带沿V型槽移动，由于金属带的长度不变，在从动轮组上金属带沿V型槽向相反的方向变化。金属带在主动轮组和从动轮组上的回转半径发生变化，实现速比的连续变化。   汽车开始起步时，主动轮的工作半径较小，变速器可以获得较大的传动比，从而驱动桥能够有足够的扭矩来汽车有较高的加速度。随着车速的增加，主动轮的工作半径逐渐增大，从动轮的工作半径相应减小，CVT的传动比下降，使得汽车能够以更高的速度行驶。

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DCT的组成及工作原理
DCT的总体结构，大致分为5个部分：动力输入装置 双离合器 传动轴 从动轴和动力输出端。双离合器是 重要的部件之一，根据离合器类DCT型的不同，可分为湿式多片双离合器和干式双离合器两大类 ，湿式双离合器是靠液压控制实现起步和换档操作的，因此，对液压系统控制精度要求非常高，湿式用的变速箱油比较多，体积较大，可以承受较大的扭力。干式用的变速箱油较少，体积更小，更紧凑，效率更高，适合小型车，但能承受的扭力不如湿式大，干式双离合器的散热和摩擦片的，磨损补偿问题是控制的关键。
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双离合自动变速器基于手动变速箱基础之上。而与手动变速箱所不同的是，DCT中的两幅离合器与二根输入轴相连，换挡和离合操作都是通过一集成电子和液压元件的机械电子模块来实现。而不再通过离合器踏板操作。就像tiptronic液力自动变速器一样，驾驶员可以手动换挡或将变速杆处于全自动D挡（舒适型，在发动机低速运行时换挡）或S挡（任务型，在发动机高速运行时换挡）模式。此种模式下的换挡通常由挡位和离合执行器实现。两幅离合器各自与不同的输入轴相连。如果离合器1通过实心轴与挡位1、3、5相连，那么离合器2则通过空心轴与挡位2、4、6和倒挡相连。
发动机的输入轴通过缓冲器与两幅离合器外片相连。发动机启动后自动挂1挡。由于离合器1处于打开状态，因而没有扭矩传到驱动轮。当离合器1关闭时，离合器1的外片逐渐贴合内片并开始通过挡的实心轴、齿轮组和同步器传动发动机扭矩至差速器，终至驱动轮。同时，由于离合器2此时并不传递扭矩，因此*二挡已被预先选定。从挡换到*二挡时，由于挡的解除和*二挡的挂挡在同一速度，车辆有足够的前冲力。当*离合器2完全接合后，*三挡已被预先选定，因为此时离合器1没有接合，不传导扭矩，挂挡原理依次类推。此时驾驶员仅感觉到离合器转换。对快速换挡操作来说，换下一挡即意味着与之相连的离合器开放，但此挡位预先选定。通过变速箱控制软件的复杂算法，根据驾驶员各自的需要调整换挡类型和换挡速度确保了选定正确挡位。通过设计，双离合变速器中的差速小于传统的液力自动离合器，该类离合器操作起来简便快速，与传统的液力自动离合器相比，其舒适感也更高，或不液力自动变速器。通过简单的控制软件即可实现从运动型到高舒适型驾乘体验的改变，因此可有效的控制成本以满足不同层次市场、客户的需求。

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