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工程机械装载机变速箱具体价格请联系厂家落实为准；本文章摘自网络，仅供参考。
双离合器——换挡快，体验逐步改善
双离合器相信也不算陌生面孔了，而且它现在的名声有点在天使和魔鬼之间徘徊。双离合变速器此前多在一些性能车上搭载，如今也在很多家用车上装备。它的特点是换挡快，但是由于离合器的挠性连接依然存在（也就是“半联动”），体验还处于改善的阶段（DCT尤其是小排量车型低速下的顿挫和闯动是很闹心的），在一些定位更高的新变速器比如大众的DQ500上，其平顺度已经看齐早一些的AT变速器了。
目前的双离合有两种，干式双离合器相当于把普通单片干式离合器叠加，也有压盘、从动盘（离合器片）等物件，湿式双离合器就是嵌套的两组多片离合器，而离合器后端的变速器部分就比较近似了，齿轮组类似手动变速器，使用2-3轴的常啮合齿轮，同时也有液压/电动拨叉或者换挡鼓来控制挡位切换。
除开汽车，某些摩托车，比如本田VFR1200F也使用双离合变速器，这比那些踏板车上的无级变速器就变态多了。
■ 粗暴的狗牙——赛车所用的齿形离合器
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齿形离合器（也称爪形离合器）也就是改装迷们常说的“狗牙”离合器，它主要是在赛车或者改装变速器上取代同步器，由于它用齿轮的结合取代同步器的摩擦结合，所以传动直接，但换挡过程非常简单粗暴——反正也不讲究舒适性。当然了，如果使用不当（尤其是转速时机和转速选择不当），它也比普通同步器更*损坏，硬碰硬嘛。
此外，齿形离合器还能用于四驱系统，用于动力的结合或者断开（点击阅读：ZF应用齿形离合器的四驱系统）。同时，齿形离合器也可以作为换挡元件之一，ZF搭载在JEEP自由光、路虎极光等车型上的9速横置变速器就引入了一套齿形离合器，增加变速器内的挡位组合。
摩擦摩擦的步伐 传动技术解读之离合器篇
结语：是不是大家看完之后，觉得这离合器门道还是挺多的，不仅仅只是我们脚踩的那个，它们都默默地在汽车上面扮演着自己的角色。说完离合器，我们要说的就是每辆车不可或缺，但说其原理大家都感觉有些迷茫的差速器，敬请期待。

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汽车油耗影响因素非常多，比如发动机排量、车辆重量、车辆迎风阻力、车企本身技术水平等等，在其他因素相同的条件下，如果只是讨论变速器对油耗的影响，毫无疑问，双离合变速器相对于AT变速器，这是省油的。
变速器对车辆油耗的影响，主要是影响动力系统传递效率和发动机转速分布范围。
变速器传递效率
对于变速器传递效率来讲，双离合变速器是由于AT变速器的。双离合变速器主要由离合器控制系统，齿轮机构，变速器换挡执行系统等等，其工作原理和手动挡差不多，但是由于双离合变速器换挡*，换挡过程中，车辆动力中断时间非常短，加上变速器在动力传递过程中，几乎没有能量损伤，所以，双离合变速器工作效率非常高。车辆正常行驶时，DCT变速器工作效率在95%以上。
而我们的AT变速器，则由于液力变矩器的存在，导致变速器在工作时，存在能量损失，变速器在换挡过程中，液力变矩器泵轮和涡轮之间通过变速器油液传递动力，泵轮和涡轮会有转速差，直接影响车辆的传递效率；为了提升AT变速器的传递效率，AT变速器都设计了锁止离合器，用于固定泵轮和涡轮，从而实现液力变矩器刚性连接，即便如此，AT变速器动力传递效率仅仅维持在90%左右。
变速器档位对车辆油耗的影响
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变速器对车辆油耗的影响，还和变速器各个档位传动比息息相关，如果变速器挡位数量较多，对应各个档位之间的传动比差异也更小，车辆在行驶过程中，对发动机转速控制更加精准。每一款发动机，都有对应油耗MAP曲线，发动机油耗和发动机转速及负载息息相关，因此，变速器挡位数量越多，发动机工作区间更加趋向于油耗较低的区域。
综上所述，单纯从变速器传递效率来说，DCT明显优于AT；但现在的AT变速器大多是6AT、8AT、9AT变速器，DCT变速器大多数是7DCT变速器，7DCT对应车辆的燃油经济性肯定优于6AT，但7DCT油耗和8AT、9AT相差无几。

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ZF 4WG200 变速箱电气维修简介 
2006-2-23
ZF 4WG200 变速箱电气维修简介 
随着国际市场扩大，装载机产品越来越多销往国外。为了给国外客户提供优质高效的产品，装载机通常配置**厂商的变速箱。由于长期工作在恶劣的工况下，出现故障再所难免，相比之下电气故障常现，用户可以根据能力自行排除，如果确定为机械故障，则可以请服务人员排除。现就装载机选配多的ＺＦ ＷＧ２００变速箱简要说明常见电气故障的判断及排除。 
ＺＦ ４ＷＧ２００变速箱是德国传动系统供应商采埃孚的产品，采用电液控制，定轴式动力换挡变速箱，挡位为**后三，配套发动机功率为２００ＫＷ左右，常用于５吨及６吨级装载机。 
变速箱系统由挡位选择器、电控盒、传感器、变速操纵阀、变速箱等组成，控制流程如图１所示：  
电路故障多发生在挡位选择器，电控盒，控制电磁阀、传感器及线路连接几个部分，下面分别介绍： １、挡位选择器： 
ＤＷ－３型选择器外形如图２所示： 
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相当于多触点选择开关，实现装载机前进１、２、３、４档，倒退１、２、３、４档和切断动力（即空档１、２、３、４）。它带有一束信号线，颜色分别为红（基线）、蓝、绿、黑、黄、灰、粉、紫。挡位选择器通过各色线的组合产生各档信号，正常情况下，各档所对应的各色线与基线间的阻值为０。如表１所示：（“√”表示阻值为０） 由表１不难得出以下结论： 
●如果红线或黑线有断路出现，那么变速箱无任何档位。这时整机虽已发动，但无法行驶。 
●如果黄线断，那么变速箱无前进档。这时整机无法前进，但能倒退行驶。 ●如果粉线断，那么变速箱无后退档。这时整机无法后退，但能前进行驶。 ●如果灰线断，那么变速箱无空档。这时整机无法停止行驶。（事实上这时可以踩下停车制动器让整机停止，见下文） 
●紫线负责ＫＤ档，如果断路，便不再有ＫＤ功能，虽然整机行驶不受影响，但在铲装作业时会使操作烦琐，效率降低。 
●其余颜色线断，便无所对应档位。通过实际调试各档位，便可确定具体故障线。

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ZF变速器技术以操纵轻便、换档可靠而深受用户信任，目前，ZF公司新一代的变速器ZF6S—1600，ZFS6-85采用了一种新型换档机构。它结合了ZF拉杆式换档机构与国内传统的滑轨式换档机构的特点。
ZF6S1600、ZFS6-85的换档动作由换档摇臂—换档轴—驱动板—导块—拨叉轴—拨叉—拨块拨动同步滑套实施换档，换档轻便，可靠。同时该换档机构在结构设计中充分考虑不同用户的不同要求，通过不同的安装方式、位置来。有较强的互换性。 结构特点 
1.）三锁两限位限位 
是ZF换档机构的重要特点之一。 2.）三锁：即自锁，互锁，倒档锁。
2 
a .自锁机构： 
由自锁互锁块、自锁销、自锁小弹簧、自锁大弹簧构成。见图2，主要通过自锁弹簧的弹簧力、自锁互锁块、自锁销结构自锁。 b .互锁机构： 
由自锁互锁锁块、互锁板、驱动板构成。主要通过互锁板的结构，即一块驱动板在互锁板的槽中（图3结构），可以自由转动（换档），其余驱动板均被锁死，不能转动。互锁。 c .倒档锁： 
通过自锁互锁块、倒档增压器实现。其目的主要有两方面考虑：防止驾驶员误挂倒档和增加倒档选档手感。
从图四中知3/4档为空档位置，选档行程为8.5mm，自锁互锁块的端面与（5/6档）限位面距离通过产品结构正好是8.5mm，为一个选档行程，显然换档轴带动自锁互锁块从3/4档位置选档至5/6档位置，自锁互锁块正好与顶盖的（5/6档）限位面接触，此时驾驶员感到明显手感，（5/6档）限位面正好起到限位作用。同样的道理，驾驶员选档至R档位置正好为两个选档行程2*8.5 =17mm，正好与顶盖的低档（R档）限位面接触，驾驶员同样有明显手感。 
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4.）档位布置的多样性 
档位布置的多样性是ZF换档机构的又一个特点，以图1（左卧安装）为例，其档位排列型式有两种，档位Ⅰ型，档位Ⅱ型，如图5。 5.）档位Ⅰ型与档位Ⅱ型定义： 
在ZFS6-90变速器中，四块驱动板有左右两个装配位置。因此，定义驱动板安装位置在变速器盖右边为档位Ⅰ型，驱动板安装位置在变速器盖左边为档位Ⅱ型。 
而在ZF新型换档机构中，驱动板只有一个装配位置，因此档位形式不符合以上定义，须重新定义。笔者通过分析发现，无论变速器采用何种安装方式，都满足以下规律，即图4的驱动板排列位置。同时，笔者对ZFS6-90变速器的两张换档机构图仔细分析后，也满足图4的档位排列位置。因此无论是新型换档机构（ZF6S-1600）、还是老换档机构（ZFS6-90）档位形式均可重新定义为： 
档位Ⅰ型：驱动板排列位置从左至右，依次是到低档（从变速器输出法兰向前看）。 
档位Ⅱ型：驱动板排列位置从左至右，依次是低档到（从变速器输出法兰向前看）。 
对于新型换档机构（ZF6S1600），由于四块驱动板完全通用，无法通过观察驱动板排列位置，来区分档位形式，笔者建议采用以下方式区分。 
合箱前，观察拨叉轴，拨叉安装方位来区分。从左至右依次是到低档为档位Ⅰ型，相反则为档位Ⅱ型。 
合箱后，通过观察倒档信号开关安装位置来区分。倒档信号开关在右边，为档位Ⅰ型，在左边，则为档位Ⅱ型。 
6）档位Ⅰ型，档位Ⅱ型的转换：（以下讨论以左卧安装为例） 
图5所示档位Ⅰ型是从到低档，换档轴向上提。档位Ⅱ型则是向下压。档位Ⅰ型与档位Ⅱ型之间通用化程度高，从换档机构图分析，知道无论采用何种安装方式，换档机构零件完全通用，但是为了满足两种档位排列型式，换档机构的某些零件的安装位置需作相应调整。主要考虑到以下几点。

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