西安临工952铲车变速箱工程机械配件批发 变速箱体制造

工程机械装载机变速箱具体价格请联系厂家落实为准；本文章摘自网络，仅供参考。
变速箱主要由齿轮和轴组成，通过不同的齿轮组合产生变速变矩；而自动变速箱AT是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。
其中液力变扭器是AT特点的部件，它由泵轮、涡轮和导轮等构件组成，直接输入发动机动力传递扭矩和离合作用。
泵轮和涡轮是一对工作组合，它们就好似相对放置的两台风扇，一台主动风扇吹出的风力会带动另一台被动风扇的叶片旋转，流动的空气，风力成了动能传递的媒介。
如果用液体代替空气成为传递动能的媒介，泵轮就会通过液体带动涡轮旋转，再在泵轮和涡轮之间加上导轮以提高液体的传递效率。
变速箱分行星式和定轴式，都是通过不同的齿数比改变输出的转速和扭矩达到改变输出速度复和输出扭矩的效果
装载机液力变矩器的泵轮与发动机的飞轮是刚性连接的，也就是液力变矩器的输入转速与发动机的输出转速永远是一致的。装载机的液力变矩器中会带有一个变速泵，这个
泵的主要作用是从制变速箱的油底壳中吸油，供给液力变矩器中的传动油，以及润滑和冷却变速箱中的各个齿轮和离合片。
对于变矩器来说，主要的参数是变速比和变矩比，对于变矩器的生产厂家，一般会提供千转扭矩来做发动zhidao机与液力变矩器的匹配。
变矩器的工作原理是与发动机直接连接的变矩器泵轮旋转，搅动变矩器中的传动油按照一定的规律运动，在液力变矩器中间有个固定的导轮，当液体通过导轮时，经过各种复杂的变化，冲击到输出涡轮上，带动涡轮旋转，来达到提升扭矩的作用，当在扭矩提升的过程中，涡轮的输出转速会降低。

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自动变速器功用
液力偶合器为什么没有增矩效果 ：液力偶合器里只有泵轮和涡轮，而没有改变涡轮油液流动方向的导轮。工作时泵轮油液传给涡轮，然后又经涡轮返回泵轮，经涡轮返回泵轮的油液改变了旋转的方向，液流流向和泵轮旋转方向正好相反。发动机曲轴在旋转的同时，还需克服来自涡轮油液的反向阻力。发动机动力被削弱了。所以液力偶合器只有偶合工况，而永远不会有增矩工况。
汽车在起步和低速行驶时需要有较大的转矩，而液力偶合器无法满足这一需要。所以早期生产的配液力偶合器的汽车具有起步慢，低速区域提速慢的明显缺点。
为了满足汽车起步和低速行驶时需较大转矩的需要，现代汽车已全部改用液力变矩器。
液力变矩器中泵轮快速运动时，涡轮受到载荷和行驶阻力限制转速较慢，泵轮和涡轮间产生了转速差。这个转速差存在于整个变矩区。这个转速差就形成了残余能量。即由于泵轮转数快于涡轮转数，所以泵轮流向涡轮的油液除了驱动涡轮外，还剩余一部分能量，这就是残余能量。泵轮和涡轮的转数差越大残余能量就越大。
液力偶合器里这种残余能量成为阻碍曲轴旋转的阻力，后转化为热量，白白浪费了。
液力变矩器就不同了，泵轮和涡轮的转速差越大，残余能量就越好只有在泵轮转数涡转数时才能产生残余能量，才能使转矩增大。在涡轮制动时（失速点和起步点时）其变矩比达到值。
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油液由泵轮流向涡轮，而后经导轮改变了方向后再返回泵轮，泵轮和涡轮间形成油液循环流动。只有存在油液的循环流动，才能产生变矩工况。
随着涡轮转数的升高，变矩化呈线性下降。过了临界点后，涡轮和泵轮转数相等，泵轮的油液除了驱动涡轮旋转外，已没有残余能量，油液流动角度也变到了小点，涡轮返回的油液冲向了导轮的背面。由于单向离合器只负责锁止左转，而不锁止右转，所以当油液冲击固定在单向离合器上导轮的背面时，导轮便开始旋转，导轮开始旋转的时刻叫临界点。临界点之前为变矩工况，临界点之后为偶合工况。
液力变矩器的变矩比随涡轮转速的增大而减小，又随着涡轮转数的减小而增大。即随行驶阻力矩的增大而增大，在低速区域内能够根据行驶阻力自动无级的变矩。
液力变矩器的传动效率则是随涡轮转数的增大而增大：只有在泵轮和涡轮转速比较接近时，才会有偶合工况。偶合工况只在汽车中高速行驶才有，低速行驶时没有偶合工况。
作为增矩装置的导轮在变矩工况时保持不动，到了偶合工况便开始旋转。如果导轮在便矩工况时旋转，那就说明发生了单向离合器打滑的故障。导轮在偶合工况时是必须旋转的，如此时不旋转，就说明单向离合器发生了卡滞故障。
电子控制自动换档系统:很多现代汽车装有电子控制的自动换挡装置，能更有效地控制变速箱换挡，达到增进驾驶性能、节省燃油消耗的效果。

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变速箱齿轮性能要求分析
2.1 变速箱齿轮服役条件
齿轮工作时，通过齿面的接触来传递动力，其主要承受载荷在齿轮齿**上，齿轮的齿根部受到弯曲应力的作用，其大小在500～600MPa，其周期性变化的应力使牙齿疲劳断裂或脆性折断；而齿面在工作中受到较大脉冲式的接触应力及摩擦力作用（接触应力是由两个齿面的相互接触而产生的）的作用，应力达1500～2000MPa，而渗碳淬火硬度达到60HRC的许用接触应力和弯曲应力分别达1600MPa和500MPa。在传递动力的过程中既有滚动又有滑动，加上外来硬质点的磨损，因而会造成接触疲劳麻点及深层的块状剥落。另外，在换挡过程中齿轮端部受到大的冲击力，使齿端损坏。在卡车行驶过程中，还要受到变动的载荷扭矩和冲击作用。归纳起来，总共有三种应力的作用，即弯曲应力、摩擦应力和接触应力[4]。
2.2 齿轮的失效形式
齿轮的主要失效形式为断齿、齿面磨损、疲劳断裂及齿面蚀坑等，一般表现为以下方面：
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（1）断齿：在工作过程中发生的脆性断裂，大多数情况下是由弯曲疲劳造成的。而过载断裂主要是冲击载荷过大造成的；
（2）齿轮齿面磨损：齿面磨损是齿面相互摩擦的结果，是齿轮的主要失效形式，齿轮的磨损种类主要有氧化磨损、冷咬合磨损、热咬合磨损、磨粒磨损；
（3）弯曲疲劳断裂：主要从根部发生，是齿轮咬合在根部受到振幅的脉动或交变的弯曲应力的作用，造成齿部的断裂；
（4）齿面磨损断裂：齿轮在工作过程中，由于齿面上的接触应力**过了材料本身的疲劳极限强度，则会产生接触疲劳断裂；
（5）齿面接触疲劳破坏：在交变接触应力的作用下，齿面产生微裂纹，微裂纹的产生造成点状剥落，这也是齿轮失效的主要形式[5]。
2.3 对重载齿轮的性能要求
根据重载卡车变速箱齿轮的工作条件，应满足以下几个基本要求：
（1）齿轮表面层要有足够的硬度和耐磨性，一般渗碳或碳氮共渗层深为（0.2～0.3）m（m为齿轮的模数），有效硬化层硬度为300～450HV，齿面硬度为56～63HRC[4]；
（2）对于承受交变载荷和冲击的齿轮，齿轮基体要有足够的弯曲强度和韧性，一般心部硬度为30～45HRC；
（3）良好的工艺性能，易于切屑加工且热处理性能好[6]；
（4）高的原材料质量，原材料材质要纯净，断面经侵蚀后，不得有肉眼可见的空隙、气泡、裂纹、非金属杂质及白点等缺陷；
（5）齿轮钢材价格低廉、来源充足。

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双离合器变速器在一个变速器中实现了两个手动变速器的功能。 为了帮助您理解这句话的含义，我们可以回顾一下传统的手动变速器的工作原理。 在使用标准换挡杆换挡的汽车中，如果驾驶员要从一个挡位换到另一个挡位，他先要踩下离合器踏板。 此动作可以操作一个离合器，使发动机与变速器断开连接，中断输送到变速器的动力。 然后，驾驶员使用换挡杆选择新的挡位，这个过程涉及到将齿形联轴器从一个齿轮移动到另一个不同大小的齿轮。 称为“同步器”的设备会让齿轮在结合之前相匹配以防止磨齿。 一旦换入了新的挡位，驾驶员就可以松开离合器踏板，从而使发动机重新连接到变速器，并将动力传送给车轮。由此可见，在传统的手动变速器中，从发动机到车轮没有连续的动力输出。 在换挡的过程中，动力传送将从“有”到“无”再到“有”进行变化，这样就会导致“换挡冲击”或“扭矩中断”现象。 对于技术不熟练的驾驶员，这种现象会导致车上的乘客在换挡过程中感到前后摇晃。
对比之下，双离合器变速器使用两个离合器，但没有离合器踏板。先进的电子系统和液压系统像控制标准自动变速器那样对离合器进行控制。 但在双离合器变速器中，各离合器单独运转。 一个离合器控制奇数挡（一挡、三挡、五挡和倒挡），另一个离合器控制偶数挡（二挡、四挡和六挡），如图1-2和1-3所示。 这样，不需要中断从发动机到变速器的动力传送就可以换挡。 其工作方式如下：
驾驶员也可以选择完全自动模式，从而将所有换挡工作交给计算机完成。在这种模式下，驾驶体验非常类似于普通自动挡车。 由于双离合器变速器可以“逐渐退出”一个挡位并“逐渐接入”另一个挡位，因此减少了换挡冲击。 更重要的是，换挡是在负载下完成的，因此可以始终维持动力输出。
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1.3 DSG变速器的技术特点
新一代DSG变速器采用了2个离合器和6个前进挡的传统齿轮变速器作为动力的传送部件，这是目前世界上的、具有革命性的自动变速器。
DSG变速器没有变矩器，也没有离合器踏板。
DSG变速器在传动过程中的能耗损失非常有限，大大提高了车辆的燃油经济性。
图1-3大众迈腾6速DSG双离合器自动变速器
DSG变速器的反应非常灵敏，具有很好的驾驶乐趣。车辆在加速过程中不会有动力中断的感觉，使车辆的加速更加强劲、圆滑。百公里加速时间比传统手动变速器还短。
DSG变速器的动力传送部件是一台三轴式6前进挡的传统齿轮变速器，增加了传动比的分配。
DSG变速器的多片湿式双离合器是由电子液压控制系统来操控的。双离合器的使用，可以使变速器同时有两个档位啮合，使换挡操作更加快捷。
DSG变速器也有手动和自动2种控制模式为迈腾采用的DSG变速器的变速除了变速杆可以控制外，方向盘上还配备有手动控制的换挡按钮，在行驶中，2种控制模式之间可以随时切换。选用手动模式时，如果不做升档操作，即使将加速踏板踩到底，DSG变速器也不会升档。换挡逻辑控制可以根据司机的意愿进行换挡控制。在手动控制模式下，可以跳跃换挡。

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