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工程机械装载机变速箱具体价格请联系厂家落实为准；本文章摘自网络，仅供参考。
液力自动变速箱
通常我们称之为AT的自动变速器，其核心部件为：液力变矩器、行星齿轮组、离合器/制动器及其控制机构（电磁阀、油路），设备即为变速器壳体、传动轴等。我们就从动力流向为顺序，先从液力变矩器开始说起。
曾有一种说法，AT上的液力变矩器相当于MT上的离合器，起到动力的连接和中断的作用。其实这种说法是错误的。AT与发动机曲轴是直接连接的，不像MT有一个动力的开关：离合器。所以从点火的瞬间开始，液力变矩器便开始转动了，对于动力的连接和中断，仍由齿轮箱内部的离合器来完成，液力变矩器与MT离合器相似的地方，也就是液力变矩器“软连接”的特性，与MT离合器的“半联动”工况相近。液力变矩器的工作原理就像两个风扇相对，一个风扇工作，然后将另一个不工作的风扇吹动。这个比喻可以很形象的解释液力变矩器中泵轮和涡轮之间的工作关系。不过详细解释其工作原理，则有些复杂。
动力输出之后，带动与变矩器壳体相连的泵轮，泵轮搅动变矩器中的自动变速箱油（以下简称ATF），带动涡轮转动，ATF在壳体中是一个循环的动作，由于泵轮旋转时的离心力，ATF会在泵轮的作用下，甩向外侧，冲向前方的涡轮，再流向轴心位置，回到泵轮一侧，如此周而复始的循环，将动力传向与齿轮箱连接的涡轮。
不过只有该零部件和传动方式，只能称为液力耦合器，若想成为液力变矩器，必然要改变涡轮叶片的形状，这样一来，ATF在经过涡轮再循环回泵轮时，会与泵轮旋转方向相反，因而造成冲击，所以为了成为液力变矩器还需另一个部件：导轮。导轮是存在于泵轮和涡轮之间的一个部件，用于调节壳体中ATF液流方向，通过单向离合器与箱体固定。
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有了导轮，才有了“变矩”的灵魂所在，在泵轮与涡轮转速差较大时，动力输出的扭矩也变大了，此时的变矩器想当一个无级变速器，通过转速差来提升扭矩，此时导轮处于固定状态，用以调节ATF回流；而当转速差降低，涡轮泵轮耦合或锁止时，扭矩接近对等，*增矩，导轮随泵轮和涡轮同向转动，避免自身搅动ATF，造成动力的损耗。
至此我们了解到了液力变矩器的特点——软连接，而这种动力的传输方式起到了两大功能：1、从静止到低速时的平稳起步；2、在加速过程中，较大动力输出时，起到增大扭矩的作用。如果与MT上的离合器相比较，则需注意的是，条起到了并优化了MT上离合器的功能，但*二条则是离合器无法实现的。
但液力变矩器这先天“软连接”特点有一个弱点，动力不是直接输出的，在扭矩输出对等是，泵轮的转速要大于涡轮这样的话在传输动力时，ATF还在壳体中循环，浪费了动力，所以目前几乎所有液力变矩器都有一个高效节能的部件：液力变矩器锁止器。锁止器的形式是一个多片离合器，其作用就是当变矩器处于耦合状态，*增矩时，将泵轮和涡轮锁止，这样的话动力传递即为“硬连接”，全部的无损（或者说有微量的动力流失）的将从曲轴传递到了下一站：变速箱。
液力变矩器不是AT特有，一些CVT变速器也使用了液力变矩器作为优化动力的机构；AT也不是使用液力变矩器来实现软连接的，例如某些奔驰AMG车型上用的Speedshift MCT自动变速器，就用一副多片离合器代替了液力变矩器。所以液力变矩器并不是AT的特点，与多组离合器/制动器协同工作的行星齿轮组，才是自动变速器的特点。

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双离合是目前自动变速箱中的一大类，在德系和自主品牌车型中广泛使用，由于离合器片的散热方式不同又分为了干式和湿式两种，从性能方面来看，湿式双离合因为离合器片泡在油液中有着更好的散热方式，所以整体的表现会更好，但由于干式双离合有着成本上的优势，现在很多车型依然在使用。
干式双离合的不足是离合器片的散热问题，因为主要靠空气散热，所以在效率上比较低，长时间的半联动状态*造成离合器片温度过高，从而使变速箱无常工作，这样一来在调校上就要尽量避免半联动状态，所以换挡会更为直接。
但如果遇到走走停停的拥堵路况，换挡逻辑较为复杂，电脑判断不好的话更*出现相应的顿挫甚至是离合器片温度过高，但这也不是说会有一个明确的使用时间，主要的还得学会如何正常使用双离合变速箱。
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其实这也就是问题中所提到的如何谨慎驾驶，当然也不至于达到这种程度，上面提到了双离合变速箱难以适应的是走走停停的拥堵路况，而对于畅通道路就是普通的加减挡，用起来是没有什么问题的，而且还有着很好的动力表现。
现在大多数的干式双离合都带有手动模式，遇到拥堵路况时可以切换成手动模式来操作，人为参与换挡比电脑的逻辑更加清晰，这样就能避免过多的半联动状态，从而减少了相应的顿挫以及不必要的磨损，如果能把这方面做好的话，双离合变速箱的使用时间可以达到与整车相同。
因此学会使用双离合很重要，如果会开手动挡车型，采用手动模式升降挡是没什么问题的，如果之前没有开过手动挡，那刚开始可能还不够熟练，多向老司机请教很快就能适应，学会灵活运用以后，干式双离合并没有所听到的那么不堪一击。

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12. 下长坡或陡坡用手动模式或L档等限制档（比如：您到超市的地下车库）。此时，手动模式1,2档（或者L档）来操作，能充分利用发动机制动来稳定车速，安全操控，减少刹车系统负担，同时也减少您频繁刹车减速对钢带的冲击（假如您是D档下坡，车速会越来越快，你会不停的踩刹车减速，每踩一次都是一次冲击，日积月累呢？冲击累积有多少？）。下坡用发动机制动，您不必担心钢带的承受能力，我告诉你，100％足够！钢带的寿命和冲击累积以及非正常磨损有关。正常发动机制动时的摩擦扭矩还能会变速箱的传动扭矩吗！ 下坡不用发动机制动，刹车系统有过热失效的危险。记住，人命比车子值钱！
13. 过弯道多的时候也请用手动模式，目的也是稳定车速，这样可以增加操纵的安全性，减少刹车。弯道少或慢速时，D档＋少量刹车当然也可以。
14. 从泥泞的路况起步：手动模式2档先尝试。雪地用手动模式2档起步或者用雪地模式，此时有ESP的车请关闭ESP。
15. 新手进入弯道，时速不要**过60，有ESP（电子稳定程序）的也不行。ESP是救命的，不是您天天拿来体验的。40码是新手开始学习入弯的速度。
16. 遇到前面有红灯减速滑行，禁止N档。N档时，发动机怠速，变速箱油泵供油压力减弱，没有足够油液的润滑和冷却时磨损非常大，甚至可能立刻损毁部件。您完全可以放在D档滑行。
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17. 行驶中也不能挂入N档滑行，因为CVT变速箱内需要润滑，当行驶中把档位放在N档时，油泵是无常地供油进行润滑的，会使变速箱内部件温度升高，造成彻底损坏。CVT的油温是重要控制指标！而且，空挡滑行切断了发动机制动力，非常危险。 高速D档收油门滑行时ECU有停止喷油控制指令，会自动帮你省油，这个不用您操心，等发动机转速下降到一定程度再恢复供油。40岁以上的老司机要彻底忘掉化油器时代空挡滑行省油的概念！
18. 临时停车如果短时，没有开窗伸出手臂的操作，可以D档＋踩刹车。上高架路在匝道上遇堵车，请D挡＋脚刹车，时间长了必须拉手刹。

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ZF 4WG200 变速箱电气维修简介 
2006-2-23
ZF 4WG200 变速箱电气维修简介 
随着国际市场扩大，装载机产品越来越多销往国外。为了给国外客户提供优质高效的产品，装载机通常配置**厂商的变速箱。由于长期工作在恶劣的工况下，出现故障再所难免，相比之下电气故障常现，用户可以根据能力自行排除，如果确定为机械故障，则可以请服务人员排除。现就装载机选配多的ＺＦ ＷＧ２００变速箱简要说明常见电气故障的判断及排除。 
ＺＦ ４ＷＧ２００变速箱是德国传动系统供应商采埃孚的产品，采用电液控制，定轴式动力换挡变速箱，挡位为**后三，配套发动机功率为２００ＫＷ左右，常用于５吨及６吨级装载机。 
变速箱系统由挡位选择器、电控盒、传感器、变速操纵阀、变速箱等组成，控制流程如图１所示：  
电路故障多发生在挡位选择器，电控盒，控制电磁阀、传感器及线路连接几个部分，下面分别介绍： １、挡位选择器： 
ＤＷ－３型选择器外形如图２所示： 
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相当于多触点选择开关，实现装载机前进１、２、３、４档，倒退１、２、３、４档和切断动力（即空档１、２、３、４）。它带有一束信号线，颜色分别为红（基线）、蓝、绿、黑、黄、灰、粉、紫。挡位选择器通过各色线的组合产生各档信号，正常情况下，各档所对应的各色线与基线间的阻值为０。如表１所示：（“√”表示阻值为０） 由表１不难得出以下结论： 
●如果红线或黑线有断路出现，那么变速箱无任何档位。这时整机虽已发动，但无法行驶。 
●如果黄线断，那么变速箱无前进档。这时整机无法前进，但能倒退行驶。 ●如果粉线断，那么变速箱无后退档。这时整机无法后退，但能前进行驶。 ●如果灰线断，那么变速箱无空档。这时整机无法停止行驶。（事实上这时可以踩下停车制动器让整机停止，见下文） 
●紫线负责ＫＤ档，如果断路，便不再有ＫＤ功能，虽然整机行驶不受影响，但在铲装作业时会使操作烦琐，效率降低。 
●其余颜色线断，便无所对应档位。通过实际调试各档位，便可确定具体故障线。

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