杭州厂家供应公铁两用牵引车型号全

电力机车理想的起动控制方式是无级平滑起动， 保持起动电流恒值，即所谓恒流起动。其优点是可保持 起动电流和起动牵引力不变，使猫着条件一直维持在 佳状态，发挥大的起动牵引力，缩短起动过程，并可 平稳起动，没**械冲击。
对正在调车作业中的列车由于运输需要继续作业或受运输秩序混乱影响已无点到达下班站时，有预见性地和计划调度员、列车调度员合计换班车站做出换班。 （2）*二级:机车乘务员临界**劳呼叫制度
*二级:机车乘务员临界**劳呼叫制度。(由机务系统向机车乘务员推广本制度。)即:理论依据是，机车乘务员自身是了解自己的劳动时间、也是关心自己的劳动时间的人。由机车乘务员在运行中当发现自己已劳动时间累加本区段列车运行仍需的图定运行时间，已接近《铁路机车运用管理规程》中的机车乘务员一次连续作业时间的规定时，就应立即或向车站呼叫临界**劳，由车站值班员向列车调度员代转**劳提示，或利用车载电话直接向列车调度员或机车调度员提出临界**劳呼叫。这样列车调度员就可以根据实际情况给予处理或会同机车调度员、计划调度员进行处理了。
（3）*级:列车调度员的实时控制
*级:列车调度员的实时控制。根据列车调度员的工作职责，列车调度员应该对本管辖区段内的所有列车的劳动时间都有一个大致的了解，列车调度员在正常运行调整中发现列车接近**劳，或接到机车乘务员、机车调度员的临界**劳呼叫后立即在建立的《临界**劳提示簿》上登记呼叫时间、车次以及车站或机车调度员代码，并按预铺图计算时间发现尚可能组织到下班地点时，应**组织、加放行，必要时通知邻台列车调度员给予配合；已不足以到达下班地点时立即向机车调度员提出**劳警告，由机车调度员根据具体情况和有关规定作出处理。 这级“临界**劳呼叫体系”大的好处就是把掌握机车乘务员的劳动时间这一个问题通过制度，从由机车调度员单一掌握，变成了机车调度员、机车乘务员、列车调度员级都要参与，级共同掌握。这样就会大大减少机车乘务员的**出劳动时间工作，这样就能机车乘务员能以充沛的精力参与到工作中去，以确保牵引列车过程的安全。

单相结线具有负荷平稳、电能损耗小、有效利用列车再生电能、运营*、结构简单、可靠性高、设备数量少、运营维护方便和工程低等优点；另外采用单相牵引变压器可减少正常运行条件下的接触网电相数量，这是其它结线型式的牵引变压器所不及的。
关于相V结线牵引变压器：在两臂牵引负荷相等的前提下，相V结线牵引变压器的负序功率等于牵引负荷功率的50%；它结构也较简单，牵引变电所的每个供电臂可单选取所需要的容量，容量利用率较高；但正由于该类型牵引变压器的每相负荷以供电臂为单元，供电范围小，该类型牵引变压器的安装容量比单相牵引变压器大。
从减少接触网电相数量、有利于高速动车组运行和降低工程及运营费用的角度来看，京沪高速铁路采用单相牵引变压器是适宜的，因此牵引变压器在电力系统条件允许时**采用单相结线。
从外部条件来看，虽然京沪高速铁路沿线的输配电网络较发达，牵引变电所的外部电源可以很方便地就近取得220kV电源；初步调查结果表明：到2015年时，沿线电力系统的短路容量一般在3000~7000MVA之间。由于京沪高速铁路牵引变电所的牵引负荷较大，而系统短路容量增长有限和受系统负序承受能力的限制，牵引变压器全部采用单相结线型式的难度较大。在上阶段与电力部门协商各牵引变电所的外部电源供电方案时，仍按单相牵引变压器考虑；但沿线电力部门考虑到自身电网的发展情况以及纯单相牵引负荷对发电厂、微电子、精密仪器等高科技加工企业的负序和谐波等影响，强烈建议牵引变电所采用相接入方式。按电网公司和关于《京沪高速铁路等供电工作协调会议纪要》的精神，除昆山牵引变电所拟与沪宁城际变电所合建、牵引变压器暂采用单相结线型式外，其它变电所中的牵引变压器需采用220kV外部电源供电和相接入方式，因此在本阶段牵引变压器按采用相V结线型式配置，这样就了牵引变电所主接线在近、远期的一致性、可扩展性和可实施性。

铁路线路为正线，站线，段管线，岔线及特别用途线，见上图所示。 正线连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路（或者说，直接与区间连通的线路）。正线可以为区间正线和站内正线，连接车站的部为区间正线，贯穿或直股伸入车站的部为站内正线（一般供列车通过之用）。 站线。
到发线：供旅客列车和货物列车到发的线，调车线和牵出线：专为车列的解体，编组使用的线路，     货物线：货物装卸所使用的线路，其它线：办理其他各种作业的线路，如机走线，机待线，迂回线，禁溜线，加冰线，整备线等。
用途线为行车安全而设置的安全线，避难线。 段管线由机务段，电务段，车辆段，工务段等并管辖的线路。 岔线在区间或站内与铁路接轨，通往路内外单位（厂矿企业，砂石场，港湾，码头，货物仓库）的线路。岔线直接为厂矿企业服务。有的岔线连接大的厂矿，为了取送车的方便，也设了车站，车站间还需要办理闭塞。但这些车站不办理铁路营业业务，仅为取送车服务，均不算入营业车站。
股道编号为了作业和维修管理上的方便，站内线路和道岔应有统一的编号。 站内正线规定用罗马数字编号（Ⅰ，Ⅱ……），站线用数字编号3……）。 在单线铁路上，应当从站舍一侧开始顺序编号，位于站舍左，右或后方的线路，在站舍前的线路编完后，再由正线方向起，向远离正线顺序编号，如下图所示。
大站上股道较多，应别按车场各自编号。在划车场的车站，车场股道的编号亦应从靠近站舍（信号楼）的股道起，向远离站舍（信号楼）方向顺序编号。股道编号用数字，在股道编号前冠以罗马数字表示车场，如二场股道，应为II3股道。对无站舍（信号楼）的车场，应顺公里标方向从左向右编号。
道岔的编号用数字从车站两端由外而内，由主而次依次编号，上行列车到达端用双数，下行列车到达端用单数。如车站一端衔接两个方向以上（有上行，也有下行），道岔应按主要方向编号。 每一道岔均应编以单的号码，渡线道岔，叉渡线道岔及道岔等处的联动道岔，应编为连续的单数或双数。
站内道岔，一般以信号楼中心线或车站中心线作为划单数号与双数号的界线。 当车站有几个车场时，每一车场的道岔单编号，此时道岔号码应使用位数字，百位数字表示车场号码，个位和十位数字表示道岔号码。应当避免在同一车站内有相同的道岔号码。
限界概念：为了确保机车车辆在铁路线路上运行的安全，防止机车车辆撞及邻近线路的建筑物和其他设备，规定铁路建筑物，设备及机车，车辆均不得**过一定的轮廓尺寸线，这种轮廓尺寸线就称为限界。铁路基本限界可为机车车辆限界和建筑限界两种。
机车车辆限界机车车辆限界是机车车辆的垂直与水平的外形轮廓尺寸。它规定了机车车辆不同部位的宽度，高度的大尺寸和底部零件至轨面的小距离。它是一个与线路中心线相垂直的横断面，其轮廓尺寸就如一个无形的门，为此机车车辆停在水平直线上，沿车身所有一切**部和悬部（无论空重状态），除升起的受电弓外均在轮廓线内。当机车车辆在满载状态下运行时，也不会因产生摇晃，偏移等现象而与线路上其它设备相接触，以行车安全。
机车车辆限界部尺寸说明：（P机车车辆的中部大高度，限界规定为4800毫米，因此机车车辆**部的任何装置，如高烟囱，放置防火罩或天窗的开度等，均应保持在4800毫米以内，防止机车车辆**部与桥梁，隧道上部相撞。

多机牵引时应遵守下列规定：车重联后，相邻机车之间连接状态的检查，由相邻机车乘务员实行双确认，共同负责。车操纵应由行进方向的前部机车负责。重联机车服从前部机车的指挥，并执行有关鸣笛及应答回示的规定。有重联装置的机车，该装置作用良好，重联运行时应接通重联线。其它各有关装置及制动机手柄的位置按附件8执行。
力机车重联运行中，前部机车应按规定鸣示降，升弓信号，后部机车按前部机车的指示，立即降下或升起受电弓。部，尾部有补机的列车，其具体操纵及联系办法由铁路局规定。*四十条  组合列车前部，中部机车装有同步操纵装置并保持通信设备良好，其具体操纵及联系办法由铁路局规定。
*四十四条  附（重联）机车连妥当后，附（重联）司机按规定操作制动机，弹停装置，电气设备等，操作完毕，具备附（重联）运行条件后，通知本务机车司机。附（重联）机车需与本务机车或前位机车摘开时，恢复机车牵引条件后(闭合蓄电池开关，开启LKJ，升弓或启机，空压机工作，总风缸压力达到定压，机车处于制动状态)，方可通知前位机车进行摘作业。
无动力回送机车按规定开放无火回送装置，操作有关阀门。旅客列车操纵*四十五条  牵引旅客列车在确保安全正点的同时，应做到运行平稳，停车准确。 车时，全列起动后再加速。站停车时，应采取保压停车，按机车停车位置标一次稳，准停妥。 *四十条  列车运行中施行常用制动时，应遵守以下规定。
车呈牵引状态，柴油机转速控制在550r/min左右或牵引电流控制在1000A左右，电力机车的牵引电流控制在200A以下。停车制动，自阀减压时，列车产生制动作用并稳定降速（时间原则上应控制在5s以上）后，再解除机车牵引力。情况由铁路局规定。 阀减压前，应单缓解机车，使列车制动时机车呈缓解状态。 动时，追加减压量累计不应**过初次减压量。
*四十七条  列车运行中应根据线路纵断面及限速要求，尽可能不中断机车牵引力。在起伏坡道区段或较小的下坡道运行时，应采用低手柄位或低转速的牵引，尽量避免惰力运行。*四十八条  列车在长大下坡道运行中，应采用空气，动力制动配合使用的操纵方法，做到： 车进入下坡道时，投用动力制动，待列车继续增速的同时，再逐步增加制动电流。
动力制动不能满足控制列车运行速度的要求时，采用空气制动调整列车运行速度。无动力制动或动力制动故障时的空气制动操纵办法，由铁路局制定。 解列车制动时，应在缓解空气制动后，再逐步解除动力制动。各种坡道上的操纵。
*四十九条  在较平坦的线路上，列车起动后应强迫加速，达到运行时所需速度时，适当调整机车牵引力，使列车以均衡速度运行。*五十条  在起伏坡道上，应充利用线路纵断面的有利地形，提早加速，以较高的速度通过坡**。*五十一条  在长大上坡道上，应采用“先闯后爬，闯爬结合”的操纵方法。进入坡道前应提早机车牵引力，储备动能，进入坡道后应进行预防性撒砂，防止空转，并注意牵引电流不得**过持续电流。
机车动轮不空转时的大轮周牵引力与粘着重量的比值。机车动轮踏面和钢轨接触面间的摩擦阻力，称为粘着力。机车牵引车列运行时，动轮作用于钢轨的力在任何情况下至多只能等于而不能大于粘着力，否则动轮就会在钢轨上空转（打滑），使机车牵引力急剧下降甚至消失。在机车不空转条件下，根据粘着系数确定的机车牵引力，称为粘着牵引力。
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