庆阳龙工LG862N装载机配件驱动桥总成

在现实中，经常**手在停车时长时间怠速运行发动机，由于发动机没有负荷，整个发动机的运行温度比较低，发动机的润滑条件不是很好，机油压力低不利于油膜的形成，相对来说会加剧运动部件的磨损。如果活塞环与缸套的磨损过大，机油会上窜进入燃烧室参与燃烧， 终导致柴油机冒蓝烟，并且燃烧室的积碳会增加，发动机出现动力不足的情况，在发动机大负荷工作的时候，很*出现拉缸或者活塞熔**故障。
相对于液控多路阀，其结构简单，操作方便，成本低，故障率低等，因此被广泛使用。国内ZLZL50轮式装载机工作装置液压系统用的传统多路阀，存在内泄漏量大，换向压力损失较大，操纵力重等问题，其性能已经难以满足装载机市场的高要求，而进口国外多路阀价格较贵。为了提高国内装载机的性能，加强与国际市场接轨，同时节省成本，本文介绍一种轮式装载机用整体式实心阀杆多路换向阀，其性能优越，能与传统DF多路阀互换。工程机械液压系统使用的手动换向阀。
DF25多路阀阀杆直径通常为35mm。这种结构造成阀杆易热变形，易卡阀或操纵力比较重，配合间隙虽能减少这种现象，但内泄漏，造成国产装载机液压缸沉降量很能达标。一直以来，机械行业标准JB/T 8729.1-1998《液压多路换向阀技术条件》中的中位泄漏量指标与JB/T 3688.2-1998《轮胎式装载机技术条件》中的液压缸沉降量指标存在着矛盾之处。因多路阀的技术指标主要是中位泄漏量。
国内ZLZL50轮式装载机工作装置液压系统用的手动多路阀主要是DF系列多路阀，该阀是国内20世纪70年代产品，因结构简单紧凑，价格*，便于维修等优点被广泛使用。DF多路阀的结构，该阀采用空心阀杆形式，阀杆内置单向阀和头部弹簧座。因ZL30装载机工作系统用多路阀额定流量一般为160L/min，ZL50装载机工作系统用多路阀额定流量一般为250L/min，考虑到换向压力损失，单向阀的通径不能太小。传统空心阀杆手动多路阀目前同时又要保证阀杆有一定的壁厚，所以设计的阀杆较粗大。DF32多路阀阀杆直径通常为40mm是根据国内DF系列多路阀的实际情况制定的，而装载机行业的液压缸沉降量指标已与进口装载机指标接近，所以传统的空心阀形式多路阀已经制约了国内装载机的发展。
国外实心阀杆多路阀国外进口装载机用多路阀都采用实心阀杆的形式，其各方面性能明显好于国内传统的DF系列多路阀。油路结构型式基本上大同小异，阀体中立位置油路与换向进油路分层布置，换向进油路以桥的形式实现连通，阀体外型体积大，内部结构相对复杂，铸造难度大，从而造成阀体较重，铸件报废率高，成本增加等一系列问题，与传统多路阀相比，进口多路阀因价格高等原因在国内难以广泛使用。
平面布置的油路结构形式，主要由阀体安全阀转斗阀杆动臂阀杆单向阀6等零件组成。转斗联是三位八通O型滑阀机能，它可以控制铲斗上转，下转和封闭3个动作，动臂联是四位七通Q型滑阀机能，它可以控制动臂提升，封闭，下降和浮动4个动作。总进油口P与AA2口之间设置一共用单向阀，其作用为换向时避免转斗大腔或动臂大腔的压力油倒流回油箱，从而克服动臂提升，转斗上转工作过程中的“点头”现象。阀杆上开数排径向小孔。新型实心阀杆手动多路阀传统的DF多路阀基础上开发设计的新型实心阀杆多路阀。该多路阀采用串并联可以实现预建压力及减少液动力和操纵力，转斗阀杆上开数排径向小孔5的另一作用是取代传统的转斗小腔单向阀，控制装载机前轮胎撑起过程的“点头”现象。当系统压力**过额定压力时，安全阀打开，压力油液回油箱，保护液压系统不受过高压力而损坏。

装载机作业无力问题故障现象：一台50型装载机配置ZF变速箱和驱动桥，CUMMINS柴油机，用户常年在干涸河道采挖沙石料。使用1800余小时，用户反馈在加大油门前铲时装载机不能前行，轮胎时有打滑。故障分析：牵引力不足，牵引力大而地面附着力不足，轮胎磨损，作业场地湿滑，变速箱油品质量差，变质等。
故障诊断：先检查整车各系统，发现变速箱油位很高，并发觉油稀且油内气泡很多。放油至要求位。轮胎气压前轮0.5MPa，后轮0.45MPa，前轮放气至0.32MPa，后轮至0.30MPa。并增加附加配重200kg。
次测牵引力时，牵引力只有116kN，失速时柴油机转速1790rpm.。检查发现柴油机中冷器上有120mm左右的陈年裂缝，去修理厂补焊好再测牵引力，牵引力已达147kN，失速时柴油机转速2110rpm，但去沙场工作时故障现象未。
放空变速箱系统油并清洗，按量更换新ZF箱油，再去工地测试时机器已能正常工作。总结分析：变速箱混入了水并且由于用户自行换非油，油品变质没有达到ZF箱要求，作业时变速箱油产生气泡，导致变矩器工作时不能持续输出额定力矩，整机作业无力。
ZF变矩器油温高故障现象：一台ZL50C装载机，配置ZF变速箱，工作2个月后反映变矩器油温升高快，工作大约半小时就到1200C。由于是在生产作业现场，各种测试不易进行，已经更换变速箱，油散，换箱油，管路等，没有解决，但液压油温，水温一直正常。
故障分析：变矩器散热器堵塞，散热油管堵塞，变矩器内泄漏大，变速油压低，离合器打滑，冷却系统故障，油品质量差，变质，装载机持续过载作业等，故障诊断：由于之前已经将系统的各部件进行更换，拟从装载机动态作业进行检查。在驾驶室内进行作业操作，行进铲掘时，操纵收斗杆，感觉铲斗运动迟缓。检查发现，分配阀前，固定软轴位置的锁紧螺母松动，拉动软轴时，分配阀延迟活动。紧固该螺母，再次作业，油温处于正常温度。
总结分析：变矩器在失速状态下，发动机输出的能量，很大部分将转化为热能，在原来的散热条件下，变矩器油温度上升速度加快。由于分配阀操作软轴固定螺母松动，导致在铲装作业时，铲斗不能及时收起，而司机由于操作原因，往往还会加大油门前行，装载机因前有物料阻拦不能向前，变矩器经常处于失速状态，必然会使油温快速上升。

装载机采用液压与液力机械传动，具有变速平稳、传动比大、作业效率高和无级变速等特点，应用十分广泛。其变速器采用行星齿轮式动力换挡变速器，换挡操作系统为液压式。在使用中有时出现换挡冲击故障，即换挡后装载机不能平缓起步，而是出现短暂的动力传递中断而后猛然结合使整机出现荷载冲击现象。液力传动方式涉及到液力传动与机械传动的耦合，故障原因的分析比较困难。本文在分析该变速器操纵系统工作原理的基础上，提出了故障的分析与判断方法，在实际应用中解决了许多同类故障。
故障分析
装载机变速器的变速操作液压系统如图1所示。变速操纵阀主要由主压力阀、弹簧蓄能器、换向阀和制动脱挡阀组成。主压力阀的作用是保证变速器操纵阀的适当油压(1.1-1.5MPa)把压力油一方面通向变速操纵阀，另一方面通向液力变矩器，当油压过高时还可起安全保护作用。换向阀用于控制2个制动器和1个离合器的工作，从而根据使用需要变换不同的挡位。制动脱挡阀用于制动时使变速器自动脱挡，从而增强制动效果并减少动力消耗。
载机平稳换挡的关键零件是弹簧蓄能器和主压力阀。其工作原理：蓄能器端部的活塞装在活塞缸内，右端**在弹簧上，大小弹簧右端分别**在主压力阀和壳体的凸台上。活塞左端与端部的螺塞间形成油室A，并通过油道与换向阀的连通油道相通。在这段油道上装有单向阀和节流孔。换挡时油路的液压流入换挡离合器的油缸，从而使油路中油压降低，蓄能器油室A的油室经单向阀补充油液，使制动器或离合器*结合。同时由于油室A的油流出，在主压力阀控制油道(a-b)的作用下，阀杆左移使系统的油压下降，当主、从动盘贴紧时，油缸停止移动，油压上升，一部分油液经节流孔流向油室A，油室A的压力逐渐升高，推动活塞右移，压缩弹簧，主压力阀的阀杆右移，这样系统的油压便逐渐升高，使主、从动部件结合平稳，实现平稳可靠换挡的作用在于及时向换挡制动器或离合器的油缸补油，使换挡*。同时在补油后，使主压力阀的阀杆左移，降低换挡开始时系统的压力。节流孔的作用在于换挡后使系统的压力逐渐地上升，从而换挡制动器或离合器的主、从动摩擦片逐渐压紧，使换挡柔和无冲击。
换挡时变速操纵阀的动作过程分析可以看出，实现平稳换挡需要弹簧蓄能器与主压力阀的配合，使油压在换挡后逐渐上升。假如没有弹簧蓄能器及油道上的单向阀和节流孔，也能换挡，但换挡过程由于没有系统油压的先降后升，必然是有冲击的。
使用中，如果出现换挡冲击，应先检查位于油室A的端间的阀体上的单向阀的节流孔有无堵塞。可以用压缩空气或细铜丝疏通。另外，由于只有弹簧蓄能器的活塞和主压力阀的阀杆的移动才能实现系统油压的变化，因此也需要检查活塞和阀杆有无卡死现象。根据实践经验，如果油路系统没有按照规定时间清洗，油液杂质过多，*导致节流孔的堵塞和活塞的卡死。这是导致换挡冲击的常见原因。

(1)先导油流量不足，使流量放大阀的主阀阀杆移动的开口距离不足，导致进入转向缸的液压油不足。如减压阀6内的减压弹簧断裂，导致先导油流量不足，需更换新弹簧。如转向器7内的转子、定子副长期使用造成径向或轴向磨损，间隙过大使内泄漏、计量失准，需更换转向器总成。此故障可通过停机空转转向盘来判断，正常的转向器空转阻力较大，而泄漏大的转向器空转阻力小、手感轻。如转向器维修不慎，漏装了进回油口处的钢球单向阀，使部分先导油流回油箱。钢球单向阀被异物卡住也会出现此故障。
(2)转向泵容积效率低、供油不足，导致进入转向缸的液压油不足(尤其在低速时明显)。转向泵的齿轮与侧板或泵壳磨损，导致内泄漏。正常情况下，用手触摸转向泵壳体应感到比油箱温度稍高，如果温差显著，则可断定转向泵内泄漏过大。另一种判断方法是在流量放大阀2的压力接口12上接上量程为2.5MPa的压力表，拆下主阀阀杆4右端的先导进油管接头及直角弯头，用螺杆M14×1.5旋入直角弯头的螺孔中，将主阀阀杆**向另一端(即左转向)，启动机器使其低速运转，待机器停止左转向后，在油箱处拆开流量放大阀的回油管，此时若压力为额定压力，目油管有较多的油流出，则转向泵是正常的；若压力低于额定压力，回油管没有(或有少量)油流出，则是转向泵内泄过大；若压力低于额定压力，回油管有较多的油流出，则可能是转向缸内泄过大，或是安全阀调定压力过低，或是主阀阀杆与阀孔磨损或拉伤泄漏大。此时可将右转向缸有杆腔处的油管接头拆开，若软管接头处有较多的油流出，则是左转向缸内泄过大；若转向缸接头处有较多的油流出，则是右转向缸内泄过大；若转向缸两接头处无(或有少量)油流出，则是安全阀故障(压力过低)或是主阀阀杆与阀孔泄漏大。转向泵侧板磨损时，应更换；若泵齿轮磨损或扫堂，应更换泵总成。
(3)转向缸活塞密封件磨损或损坏，内泄漏。可更换密封件修复。
(4)流量放大阀2的主阀阀杆4与阀孔磨损或拉伤出现泄漏，此时应更换流量放大阀总成。
诊断时对于能够启动运转的发动机，使之达到80～90℃的正常温度，各部机件配合间隙达到正常的工作状态，然后停机拆下各缸火花塞，以减少曲轴转动时的阻力，并将化油器阻风门和节气门调到全开，各缸依次用气压表头紧压在火花塞孔中再启动时，气压表指示读数即为检测结果。
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