杭州轨道牵引车100-7000吨可定制

直流电力机车调速又可为变阻调速、变压调速、变磁调速(磁场削弱〕、斩波调速。前种为有级调速，后一种为无级平滑调速。 变阻调速:其基本工作原理是改变串接在牵引电动机电路中的电阻值以调节机车的速度. 按运行要求，改变可调电阻R的数值，即可改变牵引电动机的端电压，从而使机车的速度变化。变阻调速的值再进一步提速，可充发挥高速运行时牵引电动机的功率。
单相结线具有负荷平稳、电能损耗小、有效利用列车再生电能、运营*、结构简单、可靠性高、设备数量少、运营维护方便和工程低等优点；另外采用单相牵引变压器可减少正常运行条件下的接触网电相数量，这是其它结线型式的牵引变压器所不及的。
关于相V结线牵引变压器：在两臂牵引负荷相等的前提下，相V结线牵引变压器的负序功率等于牵引负荷功率的50%；它结构也较简单，牵引变电所的每个供电臂可单选取所需要的容量，容量利用率较高；但正由于该类型牵引变压器的每相负荷以供电臂为单元，供电范围小，该类型牵引变压器的安装容量比单相牵引变压器大。
从减少接触网电相数量、有利于高速动车组运行和降低工程及运营费用的角度来看，京沪高速铁路采用单相牵引变压器是适宜的，因此牵引变压器在电力系统条件允许时**采用单相结线。
从外部条件来看，虽然京沪高速铁路沿线的输配电网络较发达，牵引变电所的外部电源可以很方便地就近取得220kV电源；初步调查结果表明：到2015年时，沿线电力系统的短路容量一般在3000~7000MVA之间。由于京沪高速铁路牵引变电所的牵引负荷较大，而系统短路容量增长有限和受系统负序承受能力的限制，牵引变压器全部采用单相结线型式的难度较大。在上阶段与电力部门协商各牵引变电所的外部电源供电方案时，仍按单相牵引变压器考虑；但沿线电力部门考虑到自身电网的发展情况以及纯单相牵引负荷对发电厂、微电子、精密仪器等高科技加工企业的负序和谐波等影响，强烈建议牵引变电所采用相接入方式。按电网公司和关于《京沪高速铁路等供电工作协调会议纪要》的精神，除昆山牵引变电所拟与沪宁城际变电所合建、牵引变压器暂采用单相结线型式外，其它变电所中的牵引变压器需采用220kV外部电源供电和相接入方式，因此在本阶段牵引变压器按采用相V结线型式配置，这样就保证了牵引变电所主接线在近、远期的一致性、可扩展性和可实施性。

在防寒过冬期间，段内后，除执行本规则*九条的规定外，还应检查机车有无冻结处所，暖汽阀是否按规定开放，防寒罩是否齐全。燃机车关闭门窗，调整百叶窗开度并装好防寒被，应适时使用非操纵端热风机。打开预热锅炉循环水系统止阀，以防止水管路及预热锅炉冻结。
燃机车柴油机故障无法再启动时，要及时放尽柴油机，冷却单节，热换器及管路内的冷却水。 雾雪等天气受电弓或接触网被冰雪包裹，在站内停留如发现弓网产生打火放电现象时，站内起动列车，应控制牵引电流不得过大，避免受电弓与接触网间产生拉弧导致烧网。 车检查，保养以及操作的具体注意事项，由铁路局制定。
机械间巡视*五十条  内燃，电力机车机械间及走廊巡视检查，由非操纵司机或学习司机负责，应按下列要求执行： 燃机车始发列车出站后，列车运行中一般每30min进行一次， 发生异音，异状时。 力机车始发列车出站后， 发生异音，异状时。
司机值乘时，机械间检查时机由铁路局规定。 *五十四条  巡视检查项目燃机车检查项目：电气间，柴油机，增压器，牵引发电机，传动装置，空气压缩机，发电机，牵引电动机的通风机等状态是否正常，有无电气绝缘烧损气味，油水管路有无漏泄，水箱水位和各仪表显示是否正常。
力机车检查项目：各机组运转是否正常，各部件有无异音，异状，有无放电和电气绝缘烧损的气味，主变压器油温，油位是否正常，牵引及变流器工作状态，各保护继电器和指示灯，指示件有无异状或动作显示。调车作业*五十五条  调车机车乘务员要熟悉《车站行车工作细则》（以下简称《站细》）及有关规定，熟记站内线路（包括线），信号机以及各种标志等站场情况，严格执行《技规》调车工作有关规定。
采用无线调车灯显设备进行调车时，应使LKJ处于调车工作状态与无线调车灯显设备配合使用，并根据信号显示和作业指令的要求进行作业。中间站利用本务机车调车时，对附有示意图的调车作业通知单的内容和注意事项掌握清楚。作业前，应使LKJ处于调车工作状态。
遇情况，利用该本务机车对本列进行调车作业时，相关作业人员应加强安全控制。*五十条  在车站时，乘务员应认真对机车走行部，基础制动装置，牵引装置，制动机性能进行重点检查，注意检查调整制动缸活塞行程和闸瓦与轮箍踏面的缓解间隙。 作业间歇时应对其它部件进行检查。停留较长时间后再次作业前，应对制动机机能进行试验。 *五十七条  调车作业中，彻底瞭望，确认信号，正确执行信号显示的要求和呼唤应答制度。在中间站不得利用单司机单班值乘列车的机车进行调车作业没有信号不准动车，信号中断或不清立即停车。穿越正线调车作业时，执行车机联控制度。 连车辆时，严格按车距离和信号要求控制速度，接近被连车辆时，速度不得**过5km。
按《站细》规定连结软管后，动车前应进行制动机简略试验。单机连车辆时，应注意确认车辆停留和位置，执行“一度停车”制度。*五十八条  当调车指挥人显示溜放信号时，司机应“强迫加速”满足作业要求，显示减速或停车信号时，应*解除机车牵引力，立即制动。
*五十九条  认真执行驼峰调车作业的规定，连车列后试拉时，注意不得越过信号机或警冲标。推峰时要严格按信号的要求控制速度。*十条  电力机车调车时，机车距接触网终点标应有10m的安全距离，防止进入无电区。
机车行车安全装备*十一条  机车出段前，确认LKJ，机车信号，列车无线调度通信设备，列尾装置司机控制盒，平面灯显接口设备，防折关装置，警惕报警装置，机车走行部监测装置等行车安全装备检测合格证签发符合规定。出段开机，按规定正确操作使用，严禁擅自关机。 不得使用列车无线调度通信设备进行与行车无关的通话，并应遵守保密的规定。

列车运行速度越高，对车辆设备小型化，轻量化及制动系统的性能及可靠性要求越高。采用液压制动机来代替传统的空气制动机，可以在确保具有与空气制动装置相同可靠性的条件下实现小型化，轻型化，同时由于液压系统具有速响应的特点，可取消防滑器，并比空气制动系统具有更好的防滑性能。为了适应高速机车车辆以及城市轨道通车辆整体技术的发展，上许多都对液压制动方式进行了研究。铁道机车车辆液压制动机及其发展成为铁路机车车辆制动技术发展的趋势之。
目前，随着计算机技术，机电和自动控制技术，现代制造技术及新材料，新工艺等一系列**的蓬勃发展，液压技术有了很大的发展。密封材料性能的提高，液压件微型化以及高可靠性和适用性等，都给机车车辆制动系统采用液压技术创造了条件。
蓄能器，电磁控制阀以及基础制动装置等部件组成。可以看出，整个液压制动系统按照功能来，可以为微机制动控制器(MBCU)，电液制动装置及基础制动装置。微机制动控制器(MBCU)的工作原理与空气制动机基本相似，以接收常用制动指令，紧急制动指令，电气制动反馈，ATC信号等输入，经过计算机处理，输出常用制动指令，紧急制动指令来控制相应电磁阀，完成制动力的控制。除此之外，它还要控制液压系统的驱动和控制。1 液压制动的组成及基本原理液压制动系统一般是由油泵如油泵的起停控制，以及整个液压系统的状态检测等，如液压系统的各种传感器反馈信息。     电液制动装置由电机，油泵，蓄能器，常用制动压力控制，紧急制动压力控制和油箱组成。各部工 作原理如下。
电机，油泵及蓄能器电机，油泵将电能转变为液压能源，给整个制动系统提供制动能量。由于机车车辆的制动系统是间隙性工作的，因此采用了蓄能器装置，可有效减少电机功率，降低系统能耗。同时，为了确保制动系统的安全性，在系统中设置了两个蓄能器，使液压动力源具有双重系统。这两个蓄能器中的一个在常用制动时使用，另外一个在紧急制动时被使用。两个蓄能器可同时给紧急制动供油。
即使在发生油泵停止工作等非正常状态下，蓄能器仍然具有供3次紧急制所需能量的能力。电机和油泵在达到系统压力的下限值或者在发生制动作用时接通，在达到系统压力的上限值关闭。液压泵采用间歇运转可靠的活塞式油泵，为了减轻质量和防止漏油，一般采用无管的管座安装方式。 常用制动压力控制。
压力控制采用尘粒无法混入工作油的闭环方式，完成机车车辆常用制动压力的控制。一种方法使用可实现高速动作的平衡型提动阀(高速电磁阀)通过传感器反馈而进行以车轴为单位的数字压力控制。另外一种方法采用电液比例压力阀完成对制动缸压力的控制，其可实现制动缸压力无级控制，以方便与ATO等系统配合使用。由于液压油的可压缩性很小，压力控制响应*，因此采用液压控制方式具有滑行状态的压力控制功能。 紧急制动压力控制。
在制动控制器的电源断开或者控制油压不足时，紧急控制使蓄能器内的压力油流入基础制动装置内，对每个转向架进行紧急制动压力控制，使其产生紧急制动作用。另外，在制动不缓解和压力不足时，通过液压传感器的检测，可使其对整个机车车辆产生紧急制动作用。 油箱。油液回到油箱，实现油液的回收。同时完成系统散热。基础制动装置包括夹钳和制动盘。由于采用了液压油缸，整个制动夹钳体积小，可以安装在安装空间小的走行装置或转向架上。

电力机车牵引缓冲装置的检修工艺为了使电力机车发挥大的优势，机车的检修也是至关重要的。机车检修机车经过一定时期的运用，各部件都会发生磨耗，变形或损坏，为了使机车在良做状态下稳定可靠地运行，延长使用期限，进行有计划的检查和检修。
各国铁路机车的维修工作在机务段和修理工厂进行。机务段为定修段和架修段。架修段有架车台设备，检修机车时可以在机车主车架两端把机车架起来，推出转向架，旋削轮对，并可对机车进行较大的检修工作。修理工厂一般能进行机车全部解体检查和修理，还采用互换修理法，即以事先经过修理，试验完好的机组，部件备品，换装到入厂修理的机车上去。
各国铁路为了提高检修质量和劳动生产率，采取了下列措施：大力推广的修车工艺和生产组织，在同一机务段减少机型，实现修理化。根据机车质量的改进提高，修改检修制度，减少检修类别，延长检修周期。采用诊断手段，如机油光谱析和各种部件，零件及工作参数的检测技术等，减少不必要的拆修工作。采用部件互换，实行机械化，自动化，流水作业方法。
而电力机车的缓冲器的检修工作也是机车检修工作的重点，缓冲器用来缓和列车在运行中由于机车牵引力的变化或在起动，制动及调车作业时车辆相互碰撞而引起的纵向冲击和振动。缓冲器有耗散车辆之间冲击和振动的功能，从而减轻对车体结构和装载货物的破坏作用。缓冲器的工作原理是借助于压缩弹性元件来缓和冲击作用力，同时在弹性元件变形过程中利用摩擦和阻尼吸收冲击能量。 1 缓冲器的作用。
制动及调车钩时机车车辆相互碰撞而引起的冲击和振动，从而减小机车，车辆的破损，货车的损伤，提高列车运行的平稳性。缓冲器的工作原理与减震器相同。它一方面借助弹性元件来缓和冲击作用，另一方面在弹性元件变形过程中吸收冲击能量。缓冲器的种类很多，可以为弹簧式，摩擦式，摩擦橡胶式，液压式等等。其中弹簧式缓冲器式借助弹簧的作用来缓和冲击的，但它不能吸收冲击能量，因而不适用于大的冲击力。我国规定的标准型缓冲器。缓冲器用来减小列车在运行中由于机车牵引力的变化或起动有1号，2号，3号及MX---3 MX---3 型几种。机车上现在大多采用的是MX---1 型缓冲器，如改型SSSS8型，而新型机车如SS9型，SS7E 型等机车采用的是MT---3 型缓冲器。MX---1 型缓冲器属于橡胶摩擦式缓冲器，MT---3 型缓冲器则是弹簧摩擦式缓冲器  A  MT ---3 型缓冲器。
缓冲器有两个形状相同的带有倾角的楔块固定斜板，动板，内圆弹簧，外16 圈弹簧，复原弹簧，中心楔块和箱体组成，缓冲器头部为摩擦部。当缓冲器压缩时，通过中心楔块，斜板，楔块，动板和箱体之间的产生摩擦及内，外弹簧的弹性变形，消耗冲击能量，起到缓冲作用。
对于铁路牵引，要求传动系统按照一定的控制方式（如恒力矩和恒功率）运行，同时又要不断地进行加速或减速。为了保证机车牵引系统有较高的静态控制精度和动态稳定性，机车上通常采用闭环控制系统 在任何一个传动系统中，速度和转矩值通常被认为是两个重要的被调量。
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