杭州火车牵引用公铁两用牵车机铁牛供应

由于工作风缸的空气压力*下降,破坏了配阀主阀大小膜板上下的压力平衡,促使大膜板鞲鞴下移,带动主阀空心阀杆下移,并使其脱离供气阀,开放排气口,使作用风缸的压力空气经常通过限压阀、紧急限压阀、主阀空心阀杆排气口排向大气。于作用风缸压力空气排向大气,故作用阀的作用鞲鞴连同空心阀杆受其缓解弹簧的作用而处于下端的位置,空心阀杆离开供气阀,打开排气口,使制动缸的压力空气经空心阀杆排至大气,从而缓解了机车的空气制动。
燃机车在提，回动力制动手柄时，要逐位进行，至“1”位时应稍作停留。电力机车给定制动励磁电流时，电流的升，降要做到平稳。 动电流不得**过额定值。力制动与空气制动配合使用时，应将机车制动缸压力及时缓解为0（设有自动控制装置的机车除外）。
应先缓解空气制动，再解除动力制动。机牵引使用动力制动时，前部机车使用后，再通知后部机车依次使用，需要解除动力制动时，根据前部机车的通知，后部机车先解除，前部机车后解除（装有重联线和同步装置机车运行时除外）。 *十四条 当发现列车失去空气制动力或制动力减弱危及行车安全时，紧急制动可以同步投入动力制动的机车，司机应立即使用紧急制动，并将动力制动投入达到大值，在确认动力制动发挥作用后。要缓解时使用单阀缓解制动缸压力至150kPa以下（设有自动控制装置的机车可不进行单阀缓解操作）。有运转车长（车辆乘务人员）值乘的列车，司机*通知运转车长（车辆乘务人员），使用车辆紧急制动阀停车，装有列尾装置的列车，司机应采取列尾装置主机排风制动措施使列车停车，停车前适当撒砂。
*十五条  装有动力制动的机车在使用动力制动调速过程中发生紧急制动或需紧急制动时，司机应保持机车动力制动，同时立即用单阀缓解机车制动缸压力至150kPa以下（设有自动控制装置的机车可不进行单阀缓解操作）。
*十条  列车或单机停留时，不准停止柴油机，劈相机及空气压缩机的工作，并保持制动状态。站停车时，应注意车站接车人员的手信号。物列车应保压停车，直至发车前出站(发车进路)信号机开放或接到车站准备开车的通知后，方能缓解列车制动。
间等会列车时，应将机车头灯灯光减弱或熄灭。 间站停车，有条件时应对机车主要部件进行检查。车乘务员坚守岗位，不得擅自离开机车。*十七条  内燃，电力机车在附运行中，换向器的方向应与列车运行方向相同，主接触器在断开位。禁止进行电气动作试验。
*十八条  机车各安全保护装置和监督，计量器具不得盲目切（拆）除及任意调整其动作参数。内燃，电力机车各保护电器（油压，水温，接地，过流，柴油机**速，**压等保护装置）动作后，在未判明原因前，不得强迫启动柴油机及切除各保护装置。机车保护装置切除后，应密切注视机车各仪表的显示，加强机械间的巡视。
*十九条  运行中，应随时注意机车各仪表的显示。发现机车故障处所和非正常情况，要*判明原因及时处理，并将故障现象及处理情况填记“机车运行日志”。牵引直供电，双管供风的旅客列车时，运行中应注意确认列车供电电压及电流，列车总风管压力的显示，发现异常情况时应及时通知车辆乘务员，按其要求运行或维持到前方车站停车处理，并报告列车调度员或车站值班员。
旅客列车在区间发生故障需双管管供风时，司机应掌握安全速度（高不**过120Km运行至前方站后进行，跨局旅客列车改为单管供风后，司机报告车站值班员转报列车调度员。因列车总风管压力漏泄不能维持运行，应立即停车，关闭机车后部折角塞门判断机车或车辆原因，属车辆原因应立即通知车辆乘务员处理。
*四十条  遇天气恶劣，应加强瞭望和鸣笛，信号机显示距离不足200m时，应立即报告车站值班员或列车调度员。*四十一条  运行中的安全注意事项：得追赶机车限界进行作业，电气化区段严禁攀登机车，车辆**部，途中停车检查时，身体不得侵入临线限界。力机车乘务员需要登机车顶部检查弓网状态或处理故障时，应断开主断路器，降下受电弓，向车站值班员或列车调度员申请办理登**作业，接到列车调度员发布接触网已停电允许登**作业的调度命令并验电，接地后方准作业。

车体悬定义这种悬方式通常是把牵引电动机悬在车体的底部，使其成为二系弹簧以上的质量。这样一来，转向架构架的质量及回转惯性矩就大为减小，*保持转向架高速时的蛇形稳定性，对减轻轮轨的垂向及横向动载荷也有所帮助。
动力车置于列车两端，中间为拖车，要求动力车具有很大的功率，其牵引电动机车较大，如果采用架悬式，则转向架构架质量增加很多，簧间质量（构架质量位于一二系之间，称为簧间质量）过大，对机车动力学性能，特别是对转向架的蛇行稳定性不利，须设法减小。为此，把牵引电动机在车体底部，使牵引电动机成为二系悬之上的车体质量，谓之体悬式，也属于全悬。此时，牵引电动机电枢轴输出的力矩经减速装置传到轮对上产生牵引力。对于时速**过200km的动力集中型高速动车组该驱动装置要适应车体与轮对之间各方向的相对位移，该相对位移比架悬式驱动装置要求的相对位移量要大得多。体悬式牵引电动机的驱动机构为复杂，只有必要时才采用体悬式。 结构工作原理。
牵引电动机悬在车体上，其输出扭矩通过齿轮箱（装在车体上），万向轴，小齿轮，大齿轮传至轮对。牵引电动机体悬式驱动装置适应车体与转向架之间的相对运动以及转向架与轮对之间的相对运动。传递扭矩的万向轴的长度能够灵活伸缩，以适应车体与轮对之间较大的相对运动。 车体悬方式的优缺点。
牵引电机采用体悬的方式可以使得簧下不能通过弹簧进行缓冲的重量大大减轻，这样减轻了车辆对钢轨的冲击力，并改善了电机与齿轮组的工作条件，相对于轴悬式来说，轴悬式有一半的重量要直接冲击钢轨，在同样冲击力的情况下，很明显要比轴悬跑得。
转向架悬定义架悬式悬牵引电动机固装在转向架构架上，牵引电动机全部是簧上质量，故又称全悬式。牵引电动机架悬式由于簧下质量小，适用于速和高速机车。架悬式牵引电动机和转向架构架一起振动，与电枢轴上的小齿轮相啮合的大齿轮也随构架振动，使大小齿轮的中心距保持不变。把从动大齿轮上的力矩传到轮对的驱动装置上是架悬式的关键技术。该驱动装置是弹性的，以适应转向架构架相对于轮对各方向的振动位移。 架悬式驱动机构 架悬式驱动机构，按弹性联轴器的结构和布置方式不同，可为电机空心轴驱动装置和轮对空心轴驱动装置两大类。

电力机车牵引缓冲装置的检修工艺为了使电力机车发挥大的优势，机车的检修也是至关重要的。机车检修机车经过一定时期的运用，各部件都会发生磨耗，变形或损坏，为了使机车在良做状态下稳定可靠地运行，延长使用期限，进行有计划的检查和检修。
各国铁路机车的维修工作在机务段和修理工厂进行。机务段为定修段和架修段。架修段有架车台设备，检修机车时可以在机车主车架两端把机车架起来，推出转向架，旋削轮对，并可对机车进行较大的检修工作。修理工厂一般能进行机车全部解体检查和修理，还采用互换修理法，即以事先经过修理，试验完好的机组，部件备品，换装到入厂修理的机车上去。
各国铁路为了提高检修质量和劳动生产率，采取了下列措施：大力推广的修车工艺和生产组织，在同一机务段减少机型，实现修理化。根据机车质量的改进提高，修改检修制度，减少检修类别，延长检修周期。采用诊断手段，如机油光谱析和各种部件，零件及工作参数的检测技术等，减少不必要的拆修工作。采用部件互换，实行机械化，自动化，流水作业方法。
而电力机车的缓冲器的检修工作也是机车检修工作的重点，缓冲器用来缓和列车在运行中由于机车牵引力的变化或在起动，制动及调车作业时车辆相互碰撞而引起的纵向冲击和振动。缓冲器有耗散车辆之间冲击和振动的功能，从而减轻对车体结构和装载货物的破坏作用。缓冲器的工作原理是借助于压缩弹性元件来缓和冲击作用力，同时在弹性元件变形过程中利用摩擦和阻尼吸收冲击能量。 1 缓冲器的作用。
制动及调车钩时机车车辆相互碰撞而引起的冲击和振动，从而减小机车，车辆的破损，货车的损伤，提高列车运行的平稳性。缓冲器的工作原理与减震器相同。它一方面借助弹性元件来缓和冲击作用，另一方面在弹性元件变形过程中吸收冲击能量。缓冲器的种类很多，可以为弹簧式，摩擦式，摩擦橡胶式，液压式等等。其中弹簧式缓冲器式借助弹簧的作用来缓和冲击的，但它不能吸收冲击能量，因而不适用于大的冲击力。我国规定的标准型缓冲器。缓冲器用来减小列车在运行中由于机车牵引力的变化或起动有1号，2号，3号及MX---3 MX---3 型几种。机车上现在大多采用的是MX---1 型缓冲器，如改型SSSS8型，而新型机车如SS9型，SS7E 型等机车采用的是MT---3 型缓冲器。MX---1 型缓冲器属于橡胶摩擦式缓冲器，MT---3 型缓冲器则是弹簧摩擦式缓冲器  A  MT ---3 型缓冲器。
缓冲器有两个形状相同的带有倾角的楔块固定斜板，动板，内圆弹簧，外16 圈弹簧，复原弹簧，中心楔块和箱体组成，缓冲器头部为摩擦部。当缓冲器压缩时，通过中心楔块，斜板，楔块，动板和箱体之间的产生摩擦及内，外弹簧的弹性变形，消耗冲击能量，起到缓冲作用。

钩身，钩尾个部组成，车钩前端粗大的部称为钩头，在钩头内装有钩舌，钩舌销，锁提销，钩舌推铁和钩锁铁。车钩后部称为钩尾，在钩尾上开有垂直扁锁孔，以便与钩尾框联结。为了实现钩或摘钩，使车辆连接或离，车钩具有以下种位置，也就是车钩态：锁闭位置——车钩的钩舌被钩锁铁挡住不能向外转开的位置。两个车辆连在一起时车钩就处在这种位置。开锁位置——即钩锁铁被提起，钩舌只要受到拉力就可以向外转开的位置。摘钩时。车钩由钩头只要其中一个车钩处在开锁位置，就可以把两辆连在一起的车开。全开位置——即钩舌已经完全向外转开的位置。当两车需要连时，只要其中一个车钩处。
将煤炭倾倒出来。旋转车钩可以使车辆翻转卸货时不摘钩连续作业，缩短了卸货作业时间。密接式车钩一般在高速铁路和地下铁道的车辆上使用。它的体积小，重量轻，两车钩连后各方向的相对移动量很小，可实现真正的“密接”，同时，对提高制动软管，电气接头自动对接的可靠性为有利。
与另一辆车钩碰撞后就可连。旋转车钩的构造与普通车钩不同，钩尾开有锁孔，钩尾销与钩尾框的转动套连接。钩尾端面为一球面，**紧在带有凹球面的前从板上。当钩头受到扭转力矩作用时，钩身连同尾销以及转动套一起转动。旋转车钩现在只安装在专为大秦铁路运煤单元组合列车设计的车辆上。这种车辆的一端装设旋转车钩，另一端装设固定车钩，整列车上每组连接的两个车钩，两两相互搭配。当满载煤炭的车辆进入卸煤区的翻车机位时。在全开位置翻车机带动车辆翻转180度。
缓冲器用来缓和列车在运行中由于机车牵引力的变化或在起动，制动及调车作业时车辆相互碰撞而引起的纵向冲击和振动。缓冲器有耗散车辆之间冲击和振动的功能，从而减轻对车体结构和装载货物的破坏作用。缓冲器的工作原理是借助于压缩弹性元件来缓和冲击作用力，同时在弹性元件变形过程中利用摩擦和阻尼吸收冲击能量。
各环簧之间又产生摩擦，将所储存能量的一部再一次转变为摩擦热能而消散，因而起到了缓冲和减振的作用。橡胶缓冲器的头部为楔块摩擦部，由个形状完全相同且带倾斜角的楔块，压头和箱体等部组成，楔块介于压头与箱体之间，整个缓冲器封闭在箱体内。橡胶缓冲器是借助橡胶子内摩擦和弹性变形起到缓和冲击和消耗能量作用的。为了缓冲器容量，在头部装有金属摩擦部，借助个带有倾角的楔块。
一般缓冲器可为：摩擦式缓冲器，橡胶式缓冲器和液压缓冲器等。摩擦缓冲器由前，后两部组成，前部为螺旋弹簧（客车用）或环弹簧（货车用），后部为内，外环弹簧，彼此以锥面相配合，两部之间有弹簧座板隔。螺旋弹簧用来缓和冲击作用力，环弹簧两滑动斜面间的摩擦力用来起到吸收能量的作用。当缓冲器受力压缩时，使各环相互挤压，这时外环弹簧中就储存了大部的冲击能量，同时各内外环簧的斜面之间因相互摩擦而将一部冲击能变成热能。根据缓冲器的结构特征和工作原理当外力除去后在受压时与箱体及压头间各接触斜面产生相对位移，因摩擦而消耗冲击能量。
具体的铁路牵引供电设备使用来说，其具体的部位受到外界天气影响还是比较复杂的，比如说各个线路的松弛度以及连接的牢固性就很*在外界不良天气的干扰下出现一些问题和故障，终影响到整个供电系统的正常运转，另外，铁路牵引供电设备中的一些绝缘设备以及载流设备等，也很*受到外界环境的影响而出现一些问题和故障。
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