太原厂家供应公铁两用牵引车型号全

电力机车的电子元件： 晶体二管、稳压管、晶体二管、场效应管、晶闸管、集成电路二、元器件的故障率为个阶段： 阶段故障率随时间的增加而*降低，称为早期故障期。  *二阶段故障率随时间的增加而维持恒定不变，而且延续时间较长。它属于使用过程，持续的时间越长越好，称为偶发故障期。
通过透明窗口可看到一块上红下绿的指示板，该指示板与气缸鞲鞴相连。停放制动缓解时，压力空气推动鞲鞴上移至上限点，指示板下部的绿色部占据整个窗口，停放制动作用时，压力空气排空，鞲鞴在重力及弹簧复位力的作用下下移至下限点，指示板上部的红色部占据整个窗口。(注：空气压力不足而缓解停放制动时会指示半红半绿的不完全缓解状态，停放制动作用后手动缓解，该指示器无法指示机车停放制动的实际状态。它是一个纯机械气动装置)。
同样参与机车控制，其原理方框图见其作用是通过控制系统综合协调机车速度，停放制动，机车牵引力和空气制动的系保证运行的安全性。在停放制动管路故障或司机误操作使停放制动非正常作时，若机车速度大于零，机车控制系统将自动卸除牵引力并施行紧急制动。压力开关的动作值的设置对系统的安全性具有较大影响，下压力设置太低，那么在停放管泄露情况下造成停放作用时不能正确检测到，同时该动作值也与停放制动风缸本身参数有关。2 停放制动与控制系统的关系停放制动作为机车一种制动形式。
3 常见故障停放制动系统在实际使用过程中，常见故障有：停放制动风缸本身故障。包括因风缸泄漏造成上闸，停放制动缸与空气缸同轴集成时，在使用中出现空气动缸与停放制动缸串风，造成停放自动作用或空气制动缸制动，压缩弹簧断等。这些故障都可能酿成重大事故，设法避免。   手动缓解不灵敏或不缓解。当拉动缓解手柄后停放制动不缓解时，应向停放制动缸充风或用扳手手动调节制动器闸瓦(片)间隙，使制动松弛。
不能正确指示停放制动的状态，存在一定的安全隐患。停放制动系统元件和管路泄漏造成停放制动非正常作用。4 结论集成式弹簧蓄能停放制动系统具有结构紧凑，效率高，设计可靠性好以及便于控制的优点，新造机车应尽量采用集成式弹簧蓄能停放制动，逐步淘汰立式弹簧蓄能停放制动和手制动装置。铁道机车停放制动系统的设计应充考虑安全性，可靠性和使用方便，避免出现非正常制动。DJl型机车停放制动系统的双向阀，脉冲阀。用于压力检测的压力开关经常出现故障缓解指示器等部件的设置和速度联锁控制功能的采用，具有很大的合理性和性。建议今后新设计机车的停放制动以DJ1型机车为样本进行消化吸收，改善国产机车的性能。

单相结线具有负荷平稳、电能损耗小、有效利用列车再生电能、运营*、结构简单、可靠性高、设备数量少、运营维护方便和工程低等优点；另外采用单相牵引变压器可减少正常运行条件下的接触网电相数量，这是其它结线型式的牵引变压器所不及的。
关于相V结线牵引变压器：在两臂牵引负荷相等的前提下，相V结线牵引变压器的负序功率等于牵引负荷功率的50%；它结构也较简单，牵引变电所的每个供电臂可单选取所需要的容量，容量利用率较高；但正由于该类型牵引变压器的每相负荷以供电臂为单元，供电范围小，该类型牵引变压器的安装容量比单相牵引变压器大。
从减少接触网电相数量、有利于高速动车组运行和降低工程及运营费用的角度来看，京沪高速铁路采用单相牵引变压器是适宜的，因此牵引变压器在电力系统条件允许时**采用单相结线。
从外部条件来看，虽然京沪高速铁路沿线的输配电网络较发达，牵引变电所的外部电源可以很方便地就近取得220kV电源；初步调查结果表明：到2015年时，沿线电力系统的短路容量一般在3000~7000MVA之间。由于京沪高速铁路牵引变电所的牵引负荷较大，而系统短路容量增长有限和受系统负序承受能力的限制，牵引变压器全部采用单相结线型式的难度较大。在上阶段与电力部门协商各牵引变电所的外部电源供电方案时，仍按单相牵引变压器考虑；但沿线电力部门考虑到自身电网的发展情况以及纯单相牵引负荷对发电厂、微电子、精密仪器等高科技加工企业的负序和谐波等影响，强烈建议牵引变电所采用相接入方式。按电网公司和关于《京沪高速铁路等供电工作协调会议纪要》的精神，除昆山牵引变电所拟与沪宁城际变电所合建、牵引变压器暂采用单相结线型式外，其它变电所中的牵引变压器需采用220kV外部电源供电和相接入方式，因此在本阶段牵引变压器按采用相V结线型式配置，这样就保证了牵引变电所主接线在近、远期的一致性、可扩展性和可实施性。

生产的能源约有1/3～1/2消耗在摩擦损失上。随着现代化工业的高度发展，如何**机械设备安全运行，减少故障，降低维修成本，已成为刻不容缓的课题，因此，在采用科学合理的润滑技术的基础上建立机械设备磨损状态监测和故障诊断技术具有重大的经济和社会效益，油液监测技术是其中一种十有效的无损监测手段。 油液监测技术及其内涵  油液监测技术是通过析被监测机器的在用润滑剂（或工作介质）的性能变化，携带的磨粒。机械设备产生的故障70%以上是因为磨损产生的溶解气体的情况，获得机器的润滑，磨粒状态，有害气体成和含量的信息，评价机器的工况和预测其故障，并确定故障原因，类型。可以设备正确选油，按质换油，延长换油周期，防止误用油，它能在不停机的状态下即可对设备的维护保养作出明确决定，避免造成意外停机损。
失，为维修人员的维修决策提供依据，是一种涉及多学科的综合技术。 油液监测技术已经组成一个大的家族。这其中既包括光谱技术，铁谱技术，颗粒计数技术，红外光谱技术，气相色谱技术等以油液中磨（微）粒，溶解气体为信息载体的析技术，也包括对诸如粘度，闪点，总酸（碱）值，水，机械杂质等油液自身。
但初只是对新进和运用中润滑油的常规理化析，非常简单，为适应市场经济发展的要求，铁路速发展，向重载，高速，自动化，与使用率化方向发展，机车的维修成本和停机损失也随之剧烈增加，对机车运行的可靠性和经济性提出更高的要求，传统的计划维修方式不管其状态如何即定期维修，使维修成本很大，且了库停时间，不能大限度的发挥机车的使用效率。为了适应发展的要求，有效地大幅度降低运输成本，提高经济效益。理化性能的 测试技术等等。 油液监测技术在内电机车上的应用现状 该技术在内电机车的应用已有相当长的历史铁路逐步引进了色谱，光谱，铁谱等的油液监测手段。 XX局早将气相色谱技术引入全国条电气化铁路宝成线牵引供电设备运行状态的监测。30多年来，该技术广泛应用于。
电力机车主变压器的状态监测中，在检测析，故障判断工作中积累了比较丰富的经验。多次准确诊断出电力机车主变压器内部潜伏性故障，为确保护电力机车的安全运行，铁路运输畅通做出了重要贡献。（例如：2003年XX机务段准确诊断出某动车组主变压器存在严重故障隐患，建议进厂维修，检修的结果：由于我们提前准确诊断出故障隐患，避免故障的发生，确保了旅客列车的安全运行）。

对正在调车作业中的列车由于运输需要继续作业或受运输秩序混乱影响已无点到达下班站时，有预见性地和计划调度员、列车调度员合计换班车站做出换班。 （2）*二级:机车乘务员临界**劳呼叫制度
*二级:机车乘务员临界**劳呼叫制度。(由机务系统向机车乘务员推广本制度。)即:理论依据是，机车乘务员自身是了解自己的劳动时间、也是关心自己的劳动时间的人。由机车乘务员在运行中当发现自己已劳动时间累加本区段列车运行仍需的图定运行时间，已接近《铁路机车运用管理规程》中的机车乘务员一次连续作业时间的规定时，就应立即或向车站呼叫临界**劳，由车站值班员向列车调度员代转**劳提示，或利用车载电话直接向列车调度员或机车调度员提出临界**劳呼叫。这样列车调度员就可以根据实际情况给予处理或会同机车调度员、计划调度员进行处理了。
（3）*级:列车调度员的实时控制
*级:列车调度员的实时控制。根据列车调度员的工作职责，列车调度员应该对本管辖区段内的所有列车的劳动时间都有一个大致的了解，列车调度员在正常运行调整中发现列车接近**劳，或接到机车乘务员、机车调度员的临界**劳呼叫后立即在建立的《临界**劳提示簿》上登记呼叫时间、车次以及车站或机车调度员代码，并按预铺图计算时间发现尚可能组织到下班地点时，应**组织、加放行，必要时通知邻台列车调度员给予配合；已不足以到达下班地点时立即向机车调度员提出**劳警告，由机车调度员根据具体情况和有关规定作出处理。 这级“临界**劳呼叫体系”大的好处就是把掌握机车乘务员的劳动时间这一个问题通过制度，从由机车调度员单一掌握，变成了机车调度员、机车乘务员、列车调度员级都要参与，级共同掌握。这样就会大大减少机车乘务员的**出劳动时间工作，这样就能保证机车乘务员能以充沛的精力参与到工作中去，以确保牵引列车过程的安全。
机车动轮不空转时的大轮周牵引力与粘着重量的比值。机车动轮踏面和钢轨接触面间的摩擦阻力，称为粘着力。机车牵引车列运行时，动轮作用于钢轨的力在任何情况下至多只能等于而不能大于粘着力，否则动轮就会在钢轨上空转（打滑），使机车牵引力急剧下降甚至消失。在机车不空转条件下，根据粘着系数确定的机车牵引力，称为粘着牵引力。
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