武汉轨用1200吨铁路调车机可定制

对调速的基本要求:①在调速过程中不能中断主 电路供电，由一个速度级转换到另一速度级应平稳过渡，避免牵引力突变引起列车冲动。②不因调速引起倾外能量损耗。③调速方法应力求简便、可靠。 调速原理电力机车调速实质是牵引电动机(电力机车电机电器)的调速问题。
车体悬定义这种悬方式通常是把牵引电动机悬在车体的底部，使其成为二系弹簧以上的质量。这样一来，转向架构架的质量及回转惯性矩就大为减小，*保持转向架高速时的蛇形稳定性，对减轻轮轨的垂向及横向动载荷也有所帮助。
动力车置于列车两端，中间为拖车，要求动力车具有很大的功率，其牵引电动机车较大，如果采用架悬式，则转向架构架质量增加很多，簧间质量（构架质量位于一二系之间，称为簧间质量）过大，对机车动力学性能，特别是对转向架的蛇行稳定性不利，须设法减小。为此，把牵引电动机在车体底部，使牵引电动机成为二系悬之上的车体质量，谓之体悬式，也属于全悬。此时，牵引电动机电枢轴输出的力矩经减速装置传到轮对上产生牵引力。对于时速**过200km的动力集中型高速动车组该驱动装置要适应车体与轮对之间各方向的相对位移，该相对位移比架悬式驱动装置要求的相对位移量要大得多。体悬式牵引电动机的驱动机构为复杂，只有必要时才采用体悬式。 结构工作原理。
牵引电动机悬在车体上，其输出扭矩通过齿轮箱（装在车体上），万向轴，小齿轮，大齿轮传至轮对。牵引电动机体悬式驱动装置适应车体与转向架之间的相对运动以及转向架与轮对之间的相对运动。传递扭矩的万向轴的长度能够灵活伸缩，以适应车体与轮对之间较大的相对运动。 车体悬方式的优缺点。
牵引电机采用体悬的方式可以使得簧下不能通过弹簧进行缓冲的重量大大减轻，这样减轻了车辆对钢轨的冲击力，并改善了电机与齿轮组的工作条件，相对于轴悬式来说，轴悬式有一半的重量要直接冲击钢轨，在同样冲击力的情况下，很明显要比轴悬跑得。
转向架悬定义架悬式悬牵引电动机固装在转向架构架上，牵引电动机全部是簧上质量，故又称全悬式。牵引电动机架悬式由于簧下质量小，适用于速和高速机车。架悬式牵引电动机和转向架构架一起振动，与电枢轴上的小齿轮相啮合的大齿轮也随构架振动，使大小齿轮的中心距保持不变。把从动大齿轮上的力矩传到轮对的驱动装置上是架悬式的关键技术。该驱动装置是弹性的，以适应转向架构架相对于轮对各方向的振动位移。 架悬式驱动机构 架悬式驱动机构，按弹性联轴器的结构和布置方式不同，可为电机空心轴驱动装置和轮对空心轴驱动装置两大类。

铁路线路为正线，站线，段管线，岔线及特别用途线，见上图所示。 正线连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路（或者说，直接与区间连通的线路）。正线可以为区间正线和站内正线，连接车站的部为区间正线，贯穿或直股伸入车站的部为站内正线（一般供列车通过之用）。 站线。
到发线：供旅客列车和货物列车到发的线，调车线和牵出线：专为车列的解体，编组使用的线路，     货物线：货物装卸所使用的线路，其它线：办理其他各种作业的线路，如机走线，机待线，迂回线，禁溜线，加冰线，整备线等。
用途线为保证行车安全而设置的安全线，避难线。 段管线由机务段，电务段，车辆段，工务段等并管辖的线路。 岔线在区间或站内与铁路接轨，通往路内外单位（厂矿企业，砂石场，港湾，码头，货物仓库）的线路。岔线直接为厂矿企业服务。有的岔线连接大的厂矿，为了取送车的方便，也设了车站，车站间还需要办理闭塞。但这些车站不办理铁路营业业务，仅为取送车服务，均不算入营业车站。
股道编号为了作业和维修管理上的方便，站内线路和道岔应有统一的编号。 站内正线规定用罗马数字编号（Ⅰ，Ⅱ……），站线用数字编号3……）。 在单线铁路上，应当从站舍一侧开始顺序编号，位于站舍左，右或后方的线路，在站舍前的线路编完后，再由正线方向起，向远离正线顺序编号，如下图所示。
大站上股道较多，应别按车场各自编号。在划车场的车站，车场股道的编号亦应从靠近站舍（信号楼）的股道起，向远离站舍（信号楼）方向顺序编号。股道编号用数字，在股道编号前冠以罗马数字表示车场，如二场股道，应为II3股道。对无站舍（信号楼）的车场，应顺公里标方向从左向右编号。
道岔的编号用数字从车站两端由外而内，由主而次依次编号，上行列车到达端用双数，下行列车到达端用单数。如车站一端衔接两个方向以上（有上行，也有下行），道岔应按主要方向编号。 每一道岔均应编以单的号码，渡线道岔，叉渡线道岔及道岔等处的联动道岔，应编为连续的单数或双数。
站内道岔，一般以信号楼中心线或车站中心线作为划单数号与双数号的界线。 当车站有几个车场时，每一车场的道岔单编号，此时道岔号码应使用位数字，百位数字表示车场号码，个位和十位数字表示道岔号码。应当避免在同一车站内有相同的道岔号码。
限界概念：为了确保机车车辆在铁路线路上运行的安全，防止机车车辆撞及邻近线路的建筑物和其他设备，规定铁路建筑物，设备及机车，车辆均不得**过一定的轮廓尺寸线，这种轮廓尺寸线就称为限界。铁路基本限界可为机车车辆限界和建筑限界两种。
机车车辆限界机车车辆限界是机车车辆的垂直与水平的外形轮廓尺寸。它规定了机车车辆不同部位的宽度，高度的大尺寸和底部零件至轨面的小距离。它是一个与线路中心线相垂直的横断面，其轮廓尺寸就如一个无形的门，为此机车车辆停在水平直线上，沿车身所有一切**部和悬部（无论空重状态），除升起的受电弓外均在轮廓线内。当机车车辆在满载状态下运行时，也不会因产生摇晃，偏移等现象而与线路上其它设备相接触，以保证行车安全。
机车车辆限界部尺寸说明：（P机车车辆的中部大高度，限界规定为4800毫米，因此机车车辆**部的任何装置，如高烟囱，放置防火罩或天窗的开度等，均应保持在4800毫米以内，防止机车车辆**部与桥梁，隧道上部相撞。

停放制动作用时，停放制动缸的压力空气经塞门、双向阀304／1到达脉冲阀，由处于作用位的脉冲阀排入大气，储能弹簧伸张推动制动缸鞲鞴，产生制动作用。停放制动风缸及单向阀的设置主要是为了在没有总风又不便使用压缩机的情下，停放制动可反复进行多次作用／缓解。经验证，在总风压力为零，停放制动风压力不低于90O kPa时，停放制动风缸可使单节DJ1型机车的停放制动重复作用／缓解6次以上。脉冲阀是本系统的关键控制部件。它既可由操作司机室后墙上的停车制动控制，也可通过按压其上的阀杆手动操作。它有两个工作位置，当外力(电磁力或手动按压力)使其改变位置后撤除时，在受到新的反向外力前，它能保持现有的工作位置不变。
双向阀的设置是为了防止空气制动与停放制动产生叠加使机车制动力过大，引起制动装置或相关部件损坏。当停放制动已作用的机车存在制动缸压力时，压力较大的转向架制动缸压力空气经双向阀、塞门充入停放制动缸，压缩储能弹簧，部缓解停放制动作用，使得任一带停放制动的单元制动器所提供的空气制动力和弹簧制动力的和等于其所能提供的大停放制动力。随着停放时间的延长，空气制动力因闸缸泄漏而递减，弹簧制动力则因闸缸泄漏而递增，但两者的和保持不变(单指带停放制动的单元制动器，此时整车的制动力递减)，直至后制动缸压力为零，由停放制动提供整车的制动力。
塞门用于切除停放制动作用，适于无电回送或其后续管路系统破损影响正常运的情况。关闭塞门后，其后续管路系统的压力空气通过其上的排气孔排气，停放制动作用。手动缓解后，只要保持塞门的关闭状态不变，该单节车的停放制动系统即处于切除状态，同时，塞门手把的改变带动电路的改变，将停放制动切除的信息反馈给机车控制系统。压力开关用于给机车控制系统提供停放制动的信息，3o6指示停放制动完全作用与否，307指示停放制动完全缓解与否。设于它们附近的测试头303用于压力整定值的校正。停放制动指示器设于机车外部两侧，红色指示停放制动作用，绿色指示停放制动缓解。

单相结线具有负荷平稳、电能损耗小、有效利用列车再生电能、运营*、结构简单、可靠性高、设备数量少、运营维护方便和工程低等优点；另外采用单相牵引变压器可减少正常运行条件下的接触网电相数量，这是其它结线型式的牵引变压器所不及的。
关于相V结线牵引变压器：在两臂牵引负荷相等的前提下，相V结线牵引变压器的负序功率等于牵引负荷功率的50%；它结构也较简单，牵引变电所的每个供电臂可单选取所需要的容量，容量利用率较高；但正由于该类型牵引变压器的每相负荷以供电臂为单元，供电范围小，该类型牵引变压器的安装容量比单相牵引变压器大。
从减少接触网电相数量、有利于高速动车组运行和降低工程及运营费用的角度来看，京沪高速铁路采用单相牵引变压器是适宜的，因此牵引变压器在电力系统条件允许时**采用单相结线。
从外部条件来看，虽然京沪高速铁路沿线的输配电网络较发达，牵引变电所的外部电源可以很方便地就近取得220kV电源；初步调查结果表明：到2015年时，沿线电力系统的短路容量一般在3000~7000MVA之间。由于京沪高速铁路牵引变电所的牵引负荷较大，而系统短路容量增长有限和受系统负序承受能力的限制，牵引变压器全部采用单相结线型式的难度较大。在上阶段与电力部门协商各牵引变电所的外部电源供电方案时，仍按单相牵引变压器考虑；但沿线电力部门考虑到自身电网的发展情况以及纯单相牵引负荷对发电厂、微电子、精密仪器等高科技加工企业的负序和谐波等影响，强烈建议牵引变电所采用相接入方式。按电网公司和关于《京沪高速铁路等供电工作协调会议纪要》的精神，除昆山牵引变电所拟与沪宁城际变电所合建、牵引变压器暂采用单相结线型式外，其它变电所中的牵引变压器需采用220kV外部电源供电和相接入方式，因此在本阶段牵引变压器按采用相V结线型式配置，这样就保证了牵引变电所主接线在近、远期的一致性、可扩展性和可实施性。
具体的铁路牵引供电设备使用来说，其具体的部位受到外界天气影响还是比较复杂的，比如说各个线路的松弛度以及连接的牢固性就很*在外界不良天气的干扰下出现一些问题和故障，终影响到整个供电系统的正常运转，另外，铁路牵引供电设备中的一些绝缘设备以及载流设备等，也很*受到外界环境的影响而出现一些问题和故障。
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