张家口市港口铁路线用公铁两用调车机价格

电力机车传动系统变频调速方 法，根据不同要求、不同控制方法可为转差控制、矢 量控制、直接力矩控制种调速方法。 转差控制法:是通过直接或间接的方法控制 异步电动机气隙磁通，再通过控制转子的转差颇率来 得到所需的转矩特性。由于直接测量气隙磁通在实际 中较为困难，一般都是用控制定子电压或电流来控制 励磁电流，若励磁电流恒定则气隙磁通恒定。
电力机车牵引缓冲装置的检修工艺为了使电力机车发挥大的优势，机车的检修也是至关重要的。机车检修机车经过一定时期的运用，各部件都会发生磨耗，变形或损坏，为了使机车在良做状态下稳定可靠地运行，延长使用期限，进行有计划的检查和检修。
各国铁路机车的维修工作在机务段和修理工厂进行。机务段为定修段和架修段。架修段有架车台设备，检修机车时可以在机车主车架两端把机车架起来，推出转向架，旋削轮对，并可对机车进行较大的检修工作。修理工厂一般能进行机车全部解体检查和修理，还采用互换修理法，即以事先经过修理，试验完好的机组，部件备品，换装到入厂修理的机车上去。
各国铁路为了提高检修质量和劳动生产率，采取了下列措施：大力推广的修车工艺和生产组织，在同一机务段减少机型，实现修理化。根据机车质量的改进提高，修改检修制度，减少检修类别，延长检修周期。采用诊断手段，如机油光谱析和各种部件，零件及工作参数的检测技术等，减少不必要的拆修工作。采用部件互换，实行机械化，自动化，流水作业方法。
而电力机车的缓冲器的检修工作也是机车检修工作的重点，缓冲器用来缓和列车在运行中由于机车牵引力的变化或在起动，制动及调车作业时车辆相互碰撞而引起的纵向冲击和振动。缓冲器有耗散车辆之间冲击和振动的功能，从而减轻对车体结构和装载货物的破坏作用。缓冲器的工作原理是借助于压缩弹性元件来缓和冲击作用力，同时在弹性元件变形过程中利用摩擦和阻尼吸收冲击能量。 1 缓冲器的作用。
制动及调车钩时机车车辆相互碰撞而引起的冲击和振动，从而减小机车，车辆的破损，货车的损伤，提高列车运行的平稳性。缓冲器的工作原理与减震器相同。它一方面借助弹性元件来缓和冲击作用，另一方面在弹性元件变形过程中吸收冲击能量。缓冲器的种类很多，可以为弹簧式，摩擦式，摩擦橡胶式，液压式等等。其中弹簧式缓冲器式借助弹簧的作用来缓和冲击的，但它不能吸收冲击能量，因而不适用于大的冲击力。我国规定的标准型缓冲器。缓冲器用来减小列车在运行中由于机车牵引力的变化或起动有1号，2号，3号及MX---3 MX---3 型几种。机车上现在大多采用的是MX---1 型缓冲器，如改型SSSS8型，而新型机车如SS9型，SS7E 型等机车采用的是MT---3 型缓冲器。MX---1 型缓冲器属于橡胶摩擦式缓冲器，MT---3 型缓冲器则是弹簧摩擦式缓冲器  A  MT ---3 型缓冲器。
缓冲器有两个形状相同的带有倾角的楔块固定斜板，动板，内圆弹簧，外16 圈弹簧，复原弹簧，中心楔块和箱体组成，缓冲器头部为摩擦部。当缓冲器压缩时，通过中心楔块，斜板，楔块，动板和箱体之间的产生摩擦及内，外弹簧的弹性变形，消耗冲击能量，起到缓冲作用。

单相结线具有负荷平稳、电能损耗小、有效利用列车再生电能、运营*、结构简单、可靠性高、设备数量少、运营维护方便和工程低等优点；另外采用单相牵引变压器可减少正常运行条件下的接触网电相数量，这是其它结线型式的牵引变压器所不及的。
关于相V结线牵引变压器：在两臂牵引负荷相等的前提下，相V结线牵引变压器的负序功率等于牵引负荷功率的50%；它结构也较简单，牵引变电所的每个供电臂可单选取所需要的容量，容量利用率较高；但正由于该类型牵引变压器的每相负荷以供电臂为单元，供电范围小，该类型牵引变压器的安装容量比单相牵引变压器大。
从减少接触网电相数量、有利于高速动车组运行和降低工程及运营费用的角度来看，京沪高速铁路采用单相牵引变压器是适宜的，因此牵引变压器在电力系统条件允许时**采用单相结线。
从外部条件来看，虽然京沪高速铁路沿线的输配电网络较发达，牵引变电所的外部电源可以很方便地就近取得220kV电源；初步调查结果表明：到2015年时，沿线电力系统的短路容量一般在3000~7000MVA之间。由于京沪高速铁路牵引变电所的牵引负荷较大，而系统短路容量增长有限和受系统负序承受能力的限制，牵引变压器全部采用单相结线型式的难度较大。在上阶段与电力部门协商各牵引变电所的外部电源供电方案时，仍按单相牵引变压器考虑；但沿线电力部门考虑到自身电网的发展情况以及纯单相牵引负荷对发电厂、微电子、精密仪器等高科技加工企业的负序和谐波等影响，强烈建议牵引变电所采用相接入方式。按电网公司和关于《京沪高速铁路等供电工作协调会议纪要》的精神，除昆山牵引变电所拟与沪宁城际变电所合建、牵引变压器暂采用单相结线型式外，其它变电所中的牵引变压器需采用220kV外部电源供电和相接入方式，因此在本阶段牵引变压器按采用相V结线型式配置，这样就保证了牵引变电所主接线在近、远期的一致性、可扩展性和可实施性。

车轴排列式简称轴（轮）列式，用简单符号标出机车走行部结构特点，从而能表示出机车的主要性能和用途。这种标示方式使用简便，为各国铁路所采用并定有标准。标示符号用一组数字，或大写拉丁字母，或兼用数字和字母，安装于一刚性构架（车架或转向架）中固定位置的车轴（轮）数，划成组组成。符号自左向右依次表示机车从前到后各组车轴（轮）数。南宁公铁两用牵引车。
车架式机车轴（轮）列式表示方法 　多用于蒸汽机车，常用的有种。按各组轴数用数字表示，各组数字之间加一短横线，采用此法的有中国，苏联，法国等国。形式与相同，只是将轴数改为轮数，采用此法的有英国，澳大利亚和美洲，以及和非洲的一些。按各组轴数，以数字表示导轴和从轴（非驱动轴）数，以字母顺序表示动轴数，采用此法的有联邦德国和欧洲其他一些。符号排列顺序是。
导轴（轮）数-动轴（轮）数-从轴（轮）数如果机车只有1根导轴和4根动轴，而无从轴，用上述种方法则别列成：1-4-2-8-1D。又如关节式机车的前车架有1根导轴和4根动轴，后车架有4根动轴和2根从轴，则别列成：1-4+4-2或者1-4-4-2-8-8-1D-D2。
转向架式机车轴列式表示方法 　各国都按每台转向架的轴数表示，两转向架轴数之间加一短横线划，常用的有两种表示法。用数字表示动轴数和非动轴数。以字母顺序表示动轴数，以数字表示非动轴数。数字或字母有注脚“0”者表示每一动轴均为单驱动，数字或字母上方加撇号“′”或无注脚者表示动轴为联动。北美洲的转向架式机车都是单驱动的，所以*加注脚或撇号。符号排列顺序是。
前转向架轴数－后转向架轴数如机车由两台 3根动轴单驱动转向架构成，则别表示为：30-C0-C0或C－C（美洲），同样机车如为联动轴转向架（液力传动的或单牵引电动机的），则别表示为：3-3或3′-3′，C′-C′。又如一机车由两台3轴转向架构成，但每台转向架中间的一根轴为非驱动轴，则别表示为：10110-101A01A0-A01A0或A1A-A1A。
所以需要改变动轮直径来满足对机车高速度或牵引力要求。客运蒸汽机车一般用 3根联动轴，客，货通用机车用 4根联动轴，动轮直径较大，约为 1.650～2.000米，大的达到2.133米（84英寸）以提高速度，导轮用2轴转向架，以利高速运行时平稳安全地通过曲线线路，从轮轴数视锅炉大小而定，常用1～2根轴。货运蒸汽机车一般由4～5根动轴以增加粘着重量来保证发挥大牵引力，如果要求有更大的牵引力。蒸汽机活塞（鞲鞴）的平均速度是有限度的就要用动轴更多的关节式机车，动轮直径小些，约为1.350～1.750米，导轴和从轴一般各为1根，更大型的也有用各为 2根轴的。调车机车速度低，为了充利用粘着重量，一般没有导轴和从轴。工矿机车的轴列式同小型货运机或调车机车相似。
不同用途的电力机车和柴油机车等不是以动轮直径大小来区，而是用各自所定的一两种标准尺寸，因为只要改变车轴传动齿轮比，就可获得所需的大速度或牵引力。从运行品质着眼，客运机车好用 2轴转向架，大功率的重机车可用3轴转向架。货运机车一般用3轴转向架，功率和牵引力更大的可用4轴转向架。调车机车和工矿机车可根据所需牵引力和允许轴重采用2轴，3轴或4轴转向架机车。上述各种用途的机车可别组成4轴，6轴或8轴。

停放制动作用时，停放制动缸的压力空气经塞门、双向阀304／1到达脉冲阀，由处于作用位的脉冲阀排入大气，储能弹簧伸张推动制动缸鞲鞴，产生制动作用。停放制动风缸及单向阀的设置主要是为了在没有总风又不便使用压缩机的情下，停放制动可反复进行多次作用／缓解。经验证，在总风压力为零，停放制动风压力不低于90O kPa时，停放制动风缸可使单节DJ1型机车的停放制动重复作用／缓解6次以上。脉冲阀是本系统的关键控制部件。它既可由操作司机室后墙上的停车制动控制，也可通过按压其上的阀杆手动操作。它有两个工作位置，当外力(电磁力或手动按压力)使其改变位置后撤除时，在受到新的反向外力前，它能保持现有的工作位置不变。
双向阀的设置是为了防止空气制动与停放制动产生叠加使机车制动力过大，引起制动装置或相关部件损坏。当停放制动已作用的机车存在制动缸压力时，压力较大的转向架制动缸压力空气经双向阀、塞门充入停放制动缸，压缩储能弹簧，部缓解停放制动作用，使得任一带停放制动的单元制动器所提供的空气制动力和弹簧制动力的和等于其所能提供的大停放制动力。随着停放时间的延长，空气制动力因闸缸泄漏而递减，弹簧制动力则因闸缸泄漏而递增，但两者的和保持不变(单指带停放制动的单元制动器，此时整车的制动力递减)，直至后制动缸压力为零，由停放制动提供整车的制动力。
塞门用于切除停放制动作用，适于无电回送或其后续管路系统破损影响正常运的情况。关闭塞门后，其后续管路系统的压力空气通过其上的排气孔排气，停放制动作用。手动缓解后，只要保持塞门的关闭状态不变，该单节车的停放制动系统即处于切除状态，同时，塞门手把的改变带动电路的改变，将停放制动切除的信息反馈给机车控制系统。压力开关用于给机车控制系统提供停放制动的信息，3o6指示停放制动完全作用与否，307指示停放制动完全缓解与否。设于它们附近的测试头303用于压力整定值的校正。停放制动指示器设于机车外部两侧，红色指示停放制动作用，绿色指示停放制动缓解。
电力机车转向架采用立悬方式的螺旋弹簧，单纯采用螺旋弹簧时，振动太大会加速机车各零件的磨损和疲劳损坏，所以，弹簧配合减震器一起工作，既能缓和线路不平顺引起的机车冲击，衰减机车的振动，又能达到保持弹簧装置正常工作的目的。
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