长春5000吨公铁两用牵引车生产厂家

起动方式有以下几种。 (1)直流电力机车的变阻起动。直流电力机车在起 动时，牵引电动机的电枢回路中串有起动电阻，起动过 程中根据设计要求，逐级切除起动电阻，当起动电阻全 部切除时，起动过程结束。起动电阻是按短时发热条件设计的，不能在电枢电路内长时间使用。这种变阻起动方法，一般用于直流电力机车上。变阻起动在起动过程 中有能耗损失，不能平滑无级调节，属有级调节，已逐 渐被晶闸管直流斩波器所取代。 (2)降压起动。这种起动方式能降低牵引电动机的 端电压，限制其起动电流。因牵引电动机在起动初始转 速很小，起动电流很大，所以机车起动时需降低牵引电 动机的端电压。
电力机车的类:用途：客运电力机车：用来牵引客运列车。其特点是牵引力不大，运行速度高：货运电力机车：用来牵引重载货物列车。其特点是牵引力大，速度不高：客车两用电力机车：用来牵引客运或货运列车。其牵引力和速度介于客，货电力机车之间：调车电力机车：用来在站场上编组列车。机车大的功率不大，速度和牵引力均较低。
传动形式：具有个别传动的电力机车：电力机车每一轮对都由单的牵引电动机驱动。这些轮对称为动轮或动轴。具有组合传动的电力机车：电力机车上某几个轮对互相连接成组，然后由一台牵引电动机驱动。按供电电流制-传动型式：直流供电-直流牵引电动机驱动的直直型电力机车。
-   ：流供电-直（脉）流牵引电动机驱动的直型电力机车：流供电-变流器环节-相流异步电动机驱动的直型电力机车：流供电-变频器环节-相流同步电动机驱动的型电力机车 --流供电按接触网供电频率的不同可为单相低频制和单相工频制。
--我国电气化铁路始建于1958年，采用单相工频流供电制，接触网电压25KV--机车的工作特点：机车结构简单，造价低，经济性好直流串励电动机做牵引电机，牵引性能好，调速范围广，过载能力强供电效率低。基建大直流电力机车由于受牵引力电动机功率的限制，其高速度一般为35—100km因此不适于干线轨道运输，多应用于工矿及城市轨道通运输中。
--直型整流器电力机车工作原理是将接触网供给的单相工频流电，经机车内部的牵引变压器降压，再经整流器装置将流转换为直流，然后向直流（脉冲）牵引电动机供电，从而产生引力牵引列车运行。P11 --脉动方式如增加*二气隙，在电气线路中将牵引电动机励磁绕组两端并联磁场路电阻，利用励磁绕组电流变化的滞后作用，将流高频成引入路电阻支路，净化电机电流，减少电机换向的火花等级以改善牵引电机的换向。
由于应用了四象限脉冲整流器，使得机车在1/4额定功率以上是的功率因数接近于1 --列车的整个运行过程概括起来只有启动，调速，制动种基本的运行，其都是速度的调节 --常用的机车调速方案有两种变牵引电动机端电压UD的调压调速变磁通量ψ的磁削调速 --磁场削弱调速一般是在牵引电动机端电压已达到额定电压，而牵引电动机电流比额定值小时实施。这是一种调速手段，磁场削弱的目的是扩大机车的速度运行范围。--牵引电动机采用适合牵引的串励或复励电动机--直型电力机车各环节作用源流器间回路动机侧逆变器抗器引电动机 --流传动电力机车充利用机车功率 --电阻路是在励磁绕组的两端并联电阻对励磁电流进行流。

自其制造落成，付使用以后就有一个保养，检查，修理工作相伴而生。机车运用与修理是周期性进行的。机车通过定期检修来各零件，部件及机组在运用中的损伤，经常保持和不断恢复机车的基本技术性能，保证机车正常运用，从而能安全，正点，高产，低成本地完成运输生产任务。机车的修理计划由机务段技术科负责，会同检修，运用两车间共同编制。编制机车修理计划时，应依据修程范围，两次修理间机车走行公里标准或期限。电力机车作为铁路运输的牵引动力设备并根据机车的实际技术状态，运输任务，修理业务等情况通过机车走行公里的推算，经过综合平衡，安排确定机车的中修，小修和辅修计划日期。中修计划应尽量做到均衡进车，以保证检修车间由节奏地生产，并不致造成运用机车台数太大的波动。
目前，我国普遍实行的电力机车周期修共为大修，中修，小修，辅修，其中中修，小修和辅修为段修修程。 大修：机车检查修理，恢复机车的基本质量状态。 中修：机车主要部件检查修理，恢复其可靠使用的质量状态。
小修：机车关键部件和易损易耗零部件检查修理，由针对性地恢复机车的运行可靠性。由诊断技术条件者，可按其状态进行修理。辅修：机车例行检查，做故障诊断，按状态修理。 机车状态修简介目前，在我国的部电力机务段中，已实行了更为，灵活的状态修形式，对电力机车进行技术检修。
状态修就是“计划检查，状态修理”的简称。其作业类型为：段修，Ⅰ级检查，Ⅱ级检查。状态修是根据可靠性理论和全员生产维修(TPM)方法，结合电力机车特点而做出的机车检修制度的改革。状态修时，机车进行Ⅰ，Ⅱ级检查的走行公里及修程停时标准:。
Ⅰ级检查:0.5万～1.5万km，停时2H，Ⅱ级检查:3万～7万km，停时10H。状态修的检查周期安排:其中段修间隔走行公里:50万～90万km，修程停时5d。 状态修的优点:修理走行公里标准伸缩性大，机动灵活，对提高综合经济效益和社会效益，改善机车质量，减少机车库停时间。
缓和运输能力和设备通过能力紧张矛盾，同步实现机车质量和职工素质良性循环等方面有着显著的效力。四  机车运用指标机车作为铁路运输的牵引动力，其管理运用水平好坏，运用效率的高低，对降低铁路运营成本，完成铁路运输任务起着重要的作用。而直接反映铁路运输任务完成情况，机车运用效率高低的因素是机车运用指标。
机车运用指标是考核机车运用组织工作的尺度。通过对机车运用指标的统计和析，可以准确地，及时地获得机车运用情况，发现运用组织工作中的问题，不断提出改进措施，提高机车运用管理水平。机车运用指标是机务段计划和具体任务的表达形式。一个完整的指标有指标名称，计算单位和指标数值部组成。每一项指标都从一个方面反映着安全运输，生产技术和经济活动的状况。
机车运用指标，根据其性质和作用的不同可为数量指标，质量指标两大类。数量指标表示计划指标在规定时间内（如日，旬，月，季等）机车运用的经济活动在效率上应达到的目标，反映总的机车运用工作量，常用数表示，如机车走行公里等。而质量指标则表示机车在运用计划内，在机车运用质量上应达到的目标，是两个有联系的效率指标的对比，常用平均值表示，如机车日车公里，机车日产量指标等。

通过透明窗口可看到一块上红下绿的指示板，该指示板与气缸鞲鞴相连。停放制动缓解时，压力空气推动鞲鞴上移至上限点，指示板下部的绿色部占据整个窗口，停放制动作用时，压力空气排空，鞲鞴在重力及弹簧复位力的作用下下移至下限点，指示板上部的红色部占据整个窗口。(注：空气压力不足而缓解停放制动时会指示半红半绿的不完全缓解状态，停放制动作用后手动缓解，该指示器无法指示机车停放制动的实际状态。它是一个纯机械气动装置)。
同样参与机车控制，其原理方框图见其作用是通过控制系统综合协调机车速度，停放制动，机车牵引力和空气制动的系保证运行的安全性。在停放制动管路故障或司机误操作使停放制动非正常作时，若机车速度大于零，机车控制系统将自动卸除牵引力并施行紧急制动。压力开关的动作值的设置对系统的安全性具有较大影响，下压力设置太低，那么在停放管泄露情况下造成停放作用时不能正确检测到，同时该动作值也与停放制动风缸本身参数有关。2 停放制动与控制系统的关系停放制动作为机车一种制动形式。
3 常见故障停放制动系统在实际使用过程中，常见故障有：停放制动风缸本身故障。包括因风缸泄漏造成上闸，停放制动缸与空气缸同轴集成时，在使用中出现空气动缸与停放制动缸串风，造成停放自动作用或空气制动缸制动，压缩弹簧断等。这些故障都可能酿成重大事故，设法避免。   手动缓解不灵敏或不缓解。当拉动缓解手柄后停放制动不缓解时，应向停放制动缸充风或用扳手手动调节制动器闸瓦(片)间隙，使制动松弛。
不能正确指示停放制动的状态，存在一定的安全隐患。停放制动系统元件和管路泄漏造成停放制动非正常作用。4 结论集成式弹簧蓄能停放制动系统具有结构紧凑，效率高，设计可靠性好以及便于控制的优点，新造机车应尽量采用集成式弹簧蓄能停放制动，逐步淘汰立式弹簧蓄能停放制动和手制动装置。铁道机车停放制动系统的设计应充考虑安全性，可靠性和使用方便，避免出现非正常制动。DJl型机车停放制动系统的双向阀，脉冲阀。用于压力检测的压力开关经常出现故障缓解指示器等部件的设置和速度联锁控制功能的采用，具有很大的合理性和性。建议今后新设计机车的停放制动以DJ1型机车为样本进行消化吸收，改善国产机车的性能。

铁路线路为正线，站线，段管线，岔线及特别用途线，见上图所示。 正线连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路（或者说，直接与区间连通的线路）。正线可以为区间正线和站内正线，连接车站的部为区间正线，贯穿或直股伸入车站的部为站内正线（一般供列车通过之用）。 站线。
到发线：供旅客列车和货物列车到发的线，调车线和牵出线：专为车列的解体，编组使用的线路，     货物线：货物装卸所使用的线路，其它线：办理其他各种作业的线路，如机走线，机待线，迂回线，禁溜线，加冰线，整备线等。
用途线为保证行车安全而设置的安全线，避难线。 段管线由机务段，电务段，车辆段，工务段等并管辖的线路。 岔线在区间或站内与铁路接轨，通往路内外单位（厂矿企业，砂石场，港湾，码头，货物仓库）的线路。岔线直接为厂矿企业服务。有的岔线连接大的厂矿，为了取送车的方便，也设了车站，车站间还需要办理闭塞。但这些车站不办理铁路营业业务，仅为取送车服务，均不算入营业车站。
股道编号为了作业和维修管理上的方便，站内线路和道岔应有统一的编号。 站内正线规定用罗马数字编号（Ⅰ，Ⅱ……），站线用数字编号3……）。 在单线铁路上，应当从站舍一侧开始顺序编号，位于站舍左，右或后方的线路，在站舍前的线路编完后，再由正线方向起，向远离正线顺序编号，如下图所示。
大站上股道较多，应别按车场各自编号。在划车场的车站，车场股道的编号亦应从靠近站舍（信号楼）的股道起，向远离站舍（信号楼）方向顺序编号。股道编号用数字，在股道编号前冠以罗马数字表示车场，如二场股道，应为II3股道。对无站舍（信号楼）的车场，应顺公里标方向从左向右编号。
道岔的编号用数字从车站两端由外而内，由主而次依次编号，上行列车到达端用双数，下行列车到达端用单数。如车站一端衔接两个方向以上（有上行，也有下行），道岔应按主要方向编号。 每一道岔均应编以单的号码，渡线道岔，叉渡线道岔及道岔等处的联动道岔，应编为连续的单数或双数。
站内道岔，一般以信号楼中心线或车站中心线作为划单数号与双数号的界线。 当车站有几个车场时，每一车场的道岔单编号，此时道岔号码应使用位数字，百位数字表示车场号码，个位和十位数字表示道岔号码。应当避免在同一车站内有相同的道岔号码。
限界概念：为了确保机车车辆在铁路线路上运行的安全，防止机车车辆撞及邻近线路的建筑物和其他设备，规定铁路建筑物，设备及机车，车辆均不得**过一定的轮廓尺寸线，这种轮廓尺寸线就称为限界。铁路基本限界可为机车车辆限界和建筑限界两种。
机车车辆限界机车车辆限界是机车车辆的垂直与水平的外形轮廓尺寸。它规定了机车车辆不同部位的宽度，高度的大尺寸和底部零件至轨面的小距离。它是一个与线路中心线相垂直的横断面，其轮廓尺寸就如一个无形的门，为此机车车辆停在水平直线上，沿车身所有一切**部和悬部（无论空重状态），除升起的受电弓外均在轮廓线内。当机车车辆在满载状态下运行时，也不会因产生摇晃，偏移等现象而与线路上其它设备相接触，以保证行车安全。
机车车辆限界部尺寸说明：（P机车车辆的中部大高度，限界规定为4800毫米，因此机车车辆**部的任何装置，如高烟囱，放置防火罩或天窗的开度等，均应保持在4800毫米以内，防止机车车辆**部与桥梁，隧道上部相撞。
具体的铁路牵引供电设备使用来说，其具体的部位受到外界天气影响还是比较复杂的，比如说各个线路的松弛度以及连接的牢固性就很*在外界不良天气的干扰下出现一些问题和故障，终影响到整个供电系统的正常运转，另外，铁路牵引供电设备中的一些绝缘设备以及载流设备等，也很*受到外界环境的影响而出现一些问题和故障。
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