邢台市3000吨铁路调车机车厂家供应

电力机车的能源是从接触网上获取的电能，接触网供给电力机车的电流有直流和流两种。由于电流性质不同，所用的电力机车也不一样，基本上可以为直-直流型电力机车、-直流型电力机车、-直-流型电力机车类。
自其制造落成，付使用以后就有一个保养，检查，修理工作相伴而生。机车运用与修理是周期性进行的。机车通过定期检修来各零件，部件及机组在运用中的损伤，经常保持和不断恢复机车的基本技术性能，保证机车正常运用，从而能安全，正点，高产，*地完成运输生产任务。机车的修理计划由机务段技术科负责，会同检修，运用两车间共同编制。编制机车修理计划时，应依据修程范围，两次修理间机车走行公里标准或期限。电力机车作为铁路运输的牵引动力设备并根据机车的实际技术状态，运输任务，修理业务等情况通过机车走行公里的推算，经过综合平衡，安排确定机车的中修，小修和辅修计划日期。中修计划应尽量做到均衡进车，以保证检修车间由节奏地生产，并不致造成运用机车台数太大的波动。
目前，我国普遍实行的电力机车周期修共为大修，中修，小修，辅修，其中中修，小修和辅修为段修修程。 大修：机车检查修理，恢复机车的基本质量状态。 中修：机车主要部件检查修理，恢复其可靠使用的质量状态。
小修：机车关键部件和易损易耗零部件检查修理，由针对性地恢复机车的运行可靠性。由诊断技术条件者，可按其状态进行修理。辅修：机车例行检查，做故障诊断，按状态修理。 机车状态修简介目前，在我国的部电力机务段中，已实行了更为，灵活的状态修形式，对电力机车进行技术检修。
状态修就是“计划检查，状态修理”的简称。其作业类型为：段修，Ⅰ级检查，Ⅱ级检查。状态修是根据可靠性理论和全员生产维修(TPM)方法，结合电力机车特点而做出的机车检修制度的改革。状态修时，机车进行Ⅰ，Ⅱ级检查的走行公里及修程停时标准:。
Ⅰ级检查:0.5万～1.5万km，停时2H，Ⅱ级检查:3万～7万km，停时10H。状态修的检查周期安排:其中段修间隔走行公里:50万～90万km，修程停时5d。 状态修的优点:修理走行公里标准伸缩性大，机动灵活，对提高综合经济效益和社会效益，改善机车质量，减少机车库停时间。
缓和运输能力和设备通过能力紧张矛盾，同步实现机车质量和职工素质良性循环等方面有着显著的效力。四  机车运用指标机车作为铁路运输的牵引动力，其管理运用水平好坏，运用效率的高低，对降低铁路运营成本，完成铁路运输任务起着重要的作用。而直接反映铁路运输任务完成情况，机车运用效率高低的因素是机车运用指标。
机车运用指标是考核机车运用组织工作的尺度。通过对机车运用指标的统计和析，可以准确地，及时地获得机车运用情况，发现运用组织工作中的问题，不断提出改进措施，提高机车运用管理水平。机车运用指标是机务段计划和具体任务的表达形式。一个完整的指标有指标名称，计算单位和指标数值部组成。每一项指标都从一个方面反映着安全运输，生产技术和经济活动的状况。
机车运用指标，根据其性质和作用的不同可为数量指标，质量指标两大类。数量指标表示计划指标在规定时间内（如日，旬，月，季等）机车运用的经济活动在效率上应达到的目标，反映总的机车运用工作量，常用数表示，如机车走行公里等。而质量指标则表示机车在运用计划内，在机车运用质量上应达到的目标，是两个有联系的效率指标的对比，常用平均值表示，如机车日车公里，机车日产量指标等。

铁路机车车辆在城市内行驶过程中，也需要得到应有重视，主要原因由于城市内人口基数较大，乘客数量较多，一旦出现安全事故，对乘客人身安全造成严重影响。因此，在提高铁路机车车辆安全性能情况下，还需要对城市市区内情况进行了解。
2 铁路机车车辆可靠性理论及应用铁路机车车辆运用可靠性和铁路机车车辆运营质量，效率成本等因素之间有着直接性关联。铁路运输想要在竞争激烈的通市场内占有一席之地，就需要不断提高铁路机车车辆运输可靠性，这样才能够获取乘客关注。铁路机车车辆结构在越加复杂情况下，怎样提高铁路机车车辆运用可靠性就成为急需解决的问题。
可靠性并不表示产品工作性能丧失。可靠性所涉及到的范围十广泛，属于系统性工程，能够为产品制造提供依据，研究人员在对新技术研究过程中也具有可靠性作为保证。可靠性主要对对机车故障来源进行研究，铁路机车车辆与人们人身安全之间有着紧密关联，所以需要提高对可靠性关联关注程度。
3 铁路机车车辆结构安全评估方法结构系统可靠性评估为结构可靠理论内核心内容，特别是近几年，结构系统可靠性评估正在速发展，虽然取得了十显著成果，但是由于结构可靠理论所涉及到的内容较多，目前还处于初级研究阶段。因此，结构系统可靠性评估在完善过程中，需要将研究重点放在静态载荷下实效破坏问题上面。
虽然新型技术能够对结构系统可靠性评估进行完善，但是新型技术也带来了一定风险，需要不断进行完善。所以，铁路机车车辆管理体系内，需要应用相对成熟技术，这样才能够有效对结构系统可靠性评估进行完善，利用并且成熟的结构安全评估技术，提高铁路机车车辆可靠性。按照结构可靠性理论来说，对结构进行疲惫评估，具有重要现实意义。疲惫安全评估主要采取随机变量检测方式，对疲劳实效概率进行析研究。
疲惫安全测试作为一项新型技术，具有较大风险，需要在长期实践内进行完善，才能够在铁路机车车辆管理系统内应用。    可靠性技术在不断完善过程中，人们对可靠性技术越加了解，怎样从标准及规范层面上提升铁路机车车辆运用可靠性，就成为主要研究内容。
4 开展铁路机车车辆可靠性研究意义社会经济速发展建设过程中，人们生活水平显著提高，进而对铁路机车车辆安全性能及舒适性能要求更加严苛，这无疑为铁路部门及机车车辆运行造成严重影响。铁路通作为国民经济建设主要手段，能够将不市经济相互连接，与与人们人身安全之间有着直接性关联。铁路通安全运输，能够有效推动国民经济发展建设，也是**铁路通长久发展核心部。
提高铁路产品可靠性，对铁路通运营具有重要作用。铁路机车车辆运行环境十复杂，对铁路机车车辆安全要求也十严苛。铁路机车可靠性研究时间虽然较短，同时有关数据也尚未成熟完善，铁路机车车辆在应用时间内安全十薄弱。但是笔者认为，在车辆运营企业，制造企业及研究公司共同努力之下，铁路机车车辆可靠性研究能够更加深入，有效克服铁路机车车辆所存在的困难。铁路机车车辆可靠性研究任务虽然难度较高，但是还具有重要实现价值。

单相结线具有负荷平稳、电能损耗小、有效利用列车再生电能、运营*、结构简单、可靠性高、设备数量少、运营维护方便和工程低等优点；另外采用单相牵引变压器可减少正常运行条件下的接触网电相数量，这是其它结线型式的牵引变压器所不及的。
关于相V结线牵引变压器：在两臂牵引负荷相等的前提下，相V结线牵引变压器的负序功率等于牵引负荷功率的50%；它结构也较简单，牵引变电所的每个供电臂可单选取所需要的容量，容量利用率较高；但正由于该类型牵引变压器的每相负荷以供电臂为单元，供电范围小，该类型牵引变压器的安装容量比单相牵引变压器大。
从减少接触网电相数量、有利于高速动车组运行和降低工程及运营费用的角度来看，京沪高速铁路采用单相牵引变压器是适宜的，因此牵引变压器在电力系统条件允许时**采用单相结线。
从外部条件来看，虽然京沪高速铁路沿线的输配电网络较发达，牵引变电所的外部电源可以很方便地就近取得220kV电源；初步调查结果表明：到2015年时，沿线电力系统的短路容量一般在3000~7000MVA之间。由于京沪高速铁路牵引变电所的牵引负荷较大，而系统短路容量增长有限和受系统负序承受能力的限制，牵引变压器全部采用单相结线型式的难度较大。在上阶段与电力部门协商各牵引变电所的外部电源供电方案时，仍按单相牵引变压器考虑；但沿线电力部门考虑到自身电网的发展情况以及纯单相牵引负荷对发电厂、微电子、精密仪器等高科技加工企业的负序和谐波等影响，强烈建议牵引变电所采用相接入方式。按电网公司和关于《京沪高速铁路等供电工作协调会议纪要》的精神，除昆山牵引变电所拟与沪宁城际变电所合建、牵引变压器暂采用单相结线型式外，其它变电所中的牵引变压器需采用220kV外部电源供电和相接入方式，因此在本阶段牵引变压器按采用相V结线型式配置，这样就保证了牵引变电所主接线在近、远期的一致性、可扩展性和可实施性。

车轴排列式简称轴（轮）列式，用简单符号标出机车走行部结构特点，从而能表示出机车的主要性能和用途。这种标示方式使用简便，为各国铁路所采用并定有标准。标示符号用一组数字，或大写拉丁字母，或兼用数字和字母，安装于一刚性构架（车架或转向架）中固定位置的车轴（轮）数，划成组组成。符号自左向右依次表示机车从前到后各组车轴（轮）数。南宁公铁两用牵引车。
车架式机车轴（轮）列式表示方法 　多用于蒸汽机车，常用的有种。按各组轴数用数字表示，各组数字之间加一短横线，采用此法的有中国，苏联，法国等国。形式与相同，只是将轴数改为轮数，采用此法的有英国，澳大利亚和美洲，以及和非洲的一些。按各组轴数，以数字表示导轴和从轴（非驱动轴）数，以字母顺序表示动轴数，采用此法的有联邦德国和欧洲其他一些。符号排列顺序是。
导轴（轮）数-动轴（轮）数-从轴（轮）数如果机车只有1根导轴和4根动轴，而无从轴，用上述种方法则别列成：1-4-2-8-1D。又如关节式机车的前车架有1根导轴和4根动轴，后车架有4根动轴和2根从轴，则别列成：1-4+4-2或者1-4-4-2-8-8-1D-D2。
转向架式机车轴列式表示方法 　各国都按每台转向架的轴数表示，两转向架轴数之间加一短横线划，常用的有两种表示法。用数字表示动轴数和非动轴数。以字母顺序表示动轴数，以数字表示非动轴数。数字或字母有注脚“0”者表示每一动轴均为单驱动，数字或字母上方加撇号“′”或无注脚者表示动轴为联动。北美洲的转向架式机车都是单驱动的，所以*加注脚或撇号。符号排列顺序是。
前转向架轴数－后转向架轴数如机车由两台 3根动轴单驱动转向架构成，则别表示为：30-C0-C0或C－C（美洲），同样机车如为联动轴转向架（液力传动的或单牵引电动机的），则别表示为：3-3或3′-3′，C′-C′。又如一机车由两台3轴转向架构成，但每台转向架中间的一根轴为非驱动轴，则别表示为：10110-101A01A0-A01A0或A1A-A1A。
所以需要改变动轮直径来满足对机车高速度或牵引力要求。客运蒸汽机车一般用 3根联动轴，客，货通用机车用 4根联动轴，动轮直径较大，约为 1.650～2.000米，大的达到2.133米（84英寸）以提高速度，导轮用2轴转向架，以利高速运行时平稳安全地通过曲线线路，从轮轴数视锅炉大小而定，常用1～2根轴。货运蒸汽机车一般由4～5根动轴以增加粘着重量来保证发挥大牵引力，如果要求有更大的牵引力。蒸汽机活塞（鞲鞴）的平均速度是有限度的就要用动轴更多的关节式机车，动轮直径小些，约为1.350～1.750米，导轴和从轴一般各为1根，更大型的也有用各为 2根轴的。调车机车速度低，为了充利用粘着重量，一般没有导轴和从轴。工矿机车的轴列式同小型货运机或调车机车相似。
不同用途的电力机车和柴油机车等不是以动轮直径大小来区，而是用各自所定的一两种标准尺寸，因为只要改变车轴传动齿轮比，就可获得所需的大速度或牵引力。从运行品质着眼，客运机车好用 2轴转向架，大功率的重机车可用3轴转向架。货运机车一般用3轴转向架，功率和牵引力更大的可用4轴转向架。调车机车和工矿机车可根据所需牵引力和允许轴重采用2轴，3轴或4轴转向架机车。上述各种用途的机车可别组成4轴，6轴或8轴。
柴油机工作时产生的动力由曲轴输出,通过弹性联轴器与同步牵引发电机相连,发电机将柴油机的动能变成电能即相流电输出,经整流后送给直流牵引电动机,电动机再将电能变成动能经齿轮传递给轮对形成牵引力。
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