福州临工L933装载机标准动臂有多长 装载机驾驶室

紧急和停车制动系统工作过程：该系统用于装载机在工作中出现紧急情况时制动，以及当装载机气压过低时起安全保护作用，也可用作停车后使装载机保持在原位，不致路面倾斜或其他外力作用而移动。从贮气罐中来的压缩空气进入紧急和停车制控制动阀，控制制动室的工作
装载机铲车排气管冒蓝烟的原因及排除方法？排气管冒蓝烟是烧机油的特征，主要原因及排除方法为：机油油位过高。应检查机油油位，按规定加注机油。活塞环与气缸套之间过大或活塞环走对口。应检查气缸缸压，若缸压过低，应拆检活塞环。必要时，重新装配四配套或更换活塞环。气门杆与气门导管之间的间隙过大或气门油封损坏。应检查气门油封和气门配合间隙，必要时更换气门油封或气门导管。增压器损坏、漏油。出现这种情况多为机突然冒蓝烟，应检修增压器或更换增压器油封环。装载机铲车机异响有哪些？由哪些原因引起的？技术状况良好的机，在怠速时，能听到均匀、轻微的排气声；高速运转时，则为平稳地轰鸣声。若响声加大，同时伴有动力下降、燃料消耗增加、振动加剧等现象，则可判为异响。
发动机出现异响时，可根据技术状况不同、发出的声音不同、各配合副本身的工作条件及空间位置不同、响声发生的部位及声音特征、以及响声出现的时机和变化规律等，来判断响声的种类和可能的原因。现在诊断异响的方法主要靠人的感觉，凭经验。一些新的诊断仪器虽然以出现，但并外得到广泛应用。常见的异响及诊断方法如下：㈠ 气门敲击声在气缸盖罩部位有清脆的金属敲击声，当机在中、低速变速时，敲击声更为明显、清脆。出现有规律的“哒、哒”声，主要是由于气门间隙过大造成的。机温度升高或用“断缸”方法试验时，响声均不发生变化。机高速运行时，由于其它机械杂音较大，敲击声反而不明显。引起气门间隙过大的原因主要有：气门调整螺丝松动，使螺丝退出或配气机构各运动件（如凸轮、挺柱、摇臂等）磨损。当气门间隙过大时，会由于进气不足或排气不够而使机充气不足，引起功率降低，耗油量增加等，应及时调整气门间隙。活塞销响活塞销响的主要原因是活塞销、连杆衬套或活塞销座孔磨损，导致配合间隙过大，活塞销在运动中发生撞击而发出响声。活塞销响的特点为：从怠速转入中速运转时，响声比较明显；声响的周期（频率）随发动机转速的升降变化。
将喷油时间提前时，响声则更为明显、清晰。发动机温度升高后，响声一般不减弱，有时还明显加强。用断缸法±试验，响声减弱或消失。活塞敲缸响活塞敲缸响的常见和主要的原因是因为活塞与气缸壁磨损，配合间隙**过一定的限度，活塞在上下运动的过程中发生摆动，敲击气缸壁而发出当、当±的响声。有时，配合间隙虽然未**过限度，若连杆弯曲变形也会发响。活塞敲缸声在机温度低时，响声明显，怠速时尤为清晰。温度升高时响声随之减小或消失。这是活塞敲缸响的特点。由于敲缸声和活塞销响有相似之处，为了便于区别，
可从喷油器座孔中将少许机油注入活塞**部，转动曲轴数圈后，再次起动机。若起动后的瞬间，响声消失，即为敲缸声。应当注意，供油提前时（在规定的范围内），也会引起轻微的敲缸声，这是正常现象。连杆轴承响连杆轴承响的主要原因是轴颈与轴承磨损，轴承合金层烧坏、脱落、轴承盖（瓦盖）松动，轴承转动（轴瓦走外圆），做功的瞬间相互撞击而发响。连杆轴承响的特点为：中速时响声明显，高速时由于其它机械噪声而不明显，怠速时响声减弱。机温度变化时，响声不变化。在中速范围内，加、减速时，响声会随转速的升高而变大。断缸±试验，响声变小或消失。曲轴轴承响曲轴轴承响的原因与连杆轴承响相同，其特点为：响声较敲缸、活塞销和连杆轴承响沉闷。猛加油或突然减速时，响声明显清晰；如果是轴承合金层烧坏、脱落，机还会抖动。重载作业时，响声明显、清晰。发动机温度变化时响声不变化。出现轴承响时，单缸“断缸”试验，响声无明显变化；相邻两缸“断缸”试验，响声会变小或消失。
此外，还可以用金属棒或木柄螺丝刀触及机外部机体各道轴承处判断。注意：如果是因为轴承与轴承颈之间的间隙过大而引起的响声，机油压力会明显下降。㈥ 凸轮轴轴承响凸轮轴轴承响常见和主要的原因是凸轮轴与轴承（轴套）磨损，配合间隙过大；轴承合金层烧坏、脱落或轴承外径与座孔轴承“走外圆”。凸轮轴轴承响是一种断续有节奏的钝重的“嗒、嗒声”中速时，声音明显，怠速时也可以听到。发动机温度变化或断缸±试验，响声均不变化。由此可见，机异响多有配合间隙调整不当及润滑不良等有关。

装载机靠行走将铲斗插入料堆，铲斗插入料堆的能力取决于装载机的牵引力，牵引力Fd受装载机附着力的限制，故装载机的自重力应能使其驱动系统产生足够的附着力，以满足铲斗插入料堆的需求。在插入料堆时，牵引力主要用来克服插入阻力和运行阻力。装载机额定载重量装载机额定载重量是在保证装载机必要的稳定性能的前提下，它的大载重能力。在本次设计中，对于ZL50轮式装载机，它的额定载重量kgmr5000=装载机铲斗容量装载机铲斗容量分两种：一种称为额定容量，是指铲斗四周均以1/2坡度堆积物料时，由物料坡面与铲斗内廓所形成的容积，另一种称为平装容量，指铲斗的平装容积。通常所说的铲斗容量是指其额定容量。
发动机功率根据设计要求，我选用发动机型号为6135k-9a，额定转速为2200r/min，额定功率为210Hp。 大插入力大插入力是装载机插入料堆时在铲斗斗刃上产生的作用力，其值取决于牵引力，牵引力越大，插入力也越大。在平地匀速运动下不考虑空气阻力时，插入力大小等于牵引力减去滚动阻力。
铲斗插入料堆时，单位长度斗刃上所产生的大作用力，叫做单位斗刃插入力，也称比切力。比切力是表示装载机铲斗插入料堆能力的指标，比切力越大，铲斗插入料堆的能力越强。 掘起力装载机掘起力是指在下述条件下，铲斗绕着某一规定铰接点回转时，作用在铲斗切削刃后面100mm处的大垂直向上的力(对于非直线型斗刃的铲斗，指其斗刃前面一点后100mm 处的位置)。
装载机停在坚实的水平地面上， 装载机具有标准的使用质量，铲斗斗刃底部平行于地面，且与地平面距离的上下误差不**过25mm。 装载机掘起力标志着装载机铲斗绕规**回转时动臂举升或铲斗翻转的能力。如果在举升或转斗过程中，引起装载机后轮离开地面，则垂直作用在铲斗上使装载机后轮离开地面的力就是装载机的掘起力。
掘起力是由转斗或动臂油缸提供的，根据装载机的稳定性计算，初步计算时，根据额定载重量按下式近似确定。gmrz)3.2~8.1(≤F（3-计算得：Fz≤88200N~112700N转斗或提升动臂时，单位长度斗刃上产生的大掘起力叫做单位斗刃掘起力。
*4章 轮式装载机工作装置的设计 4.1 轮式装载机的工作装置设计要求装载机工作装置主要由铲斗和支持铲斗进行装在作业的连杆系统组成，依靠这套装置装载机可以对汽车，火车进行散料装载作业，也可以对散料进行短途运输作业，还可以进行平地修路等作业。把铲斗更换成的装置，还可以进行其他装载作业。
装载机工作装置的结构和性能直接影响整机的工作尺寸和参数，因此，工作装置的合理性直接影响装载机的生产效率，工作负荷，动力与运动特性，不同工况下的作业效果，工作循环时间，外形尺寸和发动机功率等。轮式装载机工作装置有多种形式，根据杆数和运动特征可分为正转四杆，正转五杆，正转六杆，反转六杆，正转八杆等。

其大值取决于液压系统的工作压力和油缸直径(活塞作用面积)，工作装置工作时作用于闭锁状态的油缸上的作用力为被动作用力，其大值取决于液压系统的过载阀压力值和承载活塞面积。如工作装置的动臂油缸不动，靠转斗油缸转动铲斗而进行铲掘作业时，则转斗油缸所产生的作用力为主动作用力，动臂油缸所承受的作用力为被动作用力。当油缸大被动作用力大于外载荷的作用力时，油缸无回缩现象，否则因过载阀打开而溢流，使油缸发生回缩。动臂油缸与转斗油缸的作用力有两种情况：油缸推动机构运动时的作用力为主动作用力(简称工作力或作用力)。
油缸作用力的分析与确定是装载机设计中的重要内容之分析装载机的工作情况可知，为保证装载机正常而有效地工作，油缸作用力应能保证装载机工作时发挥大的铲起力Ng，使铲斗装满，同时动臂油缸的作用力还应保证把满斗的物料提升到所需的卸载高度与卸载距离。所以大铲起力Ng是确定油缸作用力的依据。确定了工作装置油缸作用力和可能产生的被动作用力后，便可按选定的液压系统的工作压力设计油随所需之缸径，并选定过载阀之压力。至于油缸行程，如前所述，它由工作装置结构方案决定。工作装置的结构方案，也影响各油缸在主动和被动状态下的作用力，所以确定油缸作用力要在工作装置的结构方案，构件尺寸与铰接点位置选定之后进行。2.1  对液压系统的要求根据装载机作业条件多变，温差变化大，工况恶劣，粉尘多及负荷繁重等情况，对其工作装置液压系统提出以下要求：良好的工作性能：保证工作装置工作平稳，操作灵活，轻便及具有较高的生产效率等。工作可靠，寿命长：保证液压元件和装置在高温和高寒条件下工 作可靠性和较长的使用寿命，并且具有适应外载荷急剧变化的能力，*拆装，便于维修保养。 2.2  系统工作压力工作压力是液压系统的主要参数之目前我国通用标准工作压力（MPa）一般分为五级，即低压（0-中压（2.5-中高压（8.0-，高压（16.0-**高压（32.0以上）。工作压力选择的高低对系统的工作性能，重量及结构尺寸都有直接影响。
由液压传动知识得知：当系统的驱动功率一定时，工作压力和流量的乘积等于常数。所以采用高的压力可以使流量减少，这不仅能够减小油泵及油缸的结构尺寸和重量，而且还能减小油管和油箱的尺寸，因而使整个系统的尺寸和重量都大大减小。这也是液压系统不断向高压发展的根本原因。目前工程机械液压系统工作压力一般取中高压和高压。ZL30装载机液压系统工作压力不**16MPa。 2.3  油缸直径油缸的直径是根据装载机在作业时作用在其上的载荷及系统的工作压力来确定的。作用在转斗油缸和动臂油缸的载荷计算。2.5  液压系统原理分析如图2-1为ZL30装载机工作装置液压系统原理图，根据工作动作的需要，可操作多路换向阀把油供入举升油缸和转斗油缸相应的腔中。不需要工作机构动作时，操作阀阀杆自动返回中间位置，关闭通向液压缸的油路，液压泵来油经阀体返回油箱。为了防止过载，在多路换向阀内装有带溢流阀的安全阀，系统压力过大时溢流。
工作机构在举升动臂过程的某一时期，需要使翻斗液压缸自动伸长，否则，四杆机构干涉。为此，在转斗液压缸小腔到换向阀的管路上接有一单向顺序阀，阀的开启压力根据铲斗下翻时所需的大力而调为5MPa。铲斗举升过程中，机构干涉迫使转斗液压缸活塞杆外伸。其小腔液压**过5MPa时，单向顺序阀7开启，油液经过单向阀5回入其大腔，同时从油箱补油。发动机系统发动机系统由 LR4105 发动机及其附件，箱和油门操纵机构组成。油门操纵机构由油门踏板，销轴，杆系及熄火装置等组成。踏动油门踏板控制油门大小，拉动熄火栓软轴即可使发动机熄火。 传动及行走系统。传动系统由变矩器上传动轴变速箱前，后传动轴和前，后驱动桥组成。发动机动力经变矩器变化转矩后，经上传动轴传给变速箱，再由变速箱经多级齿轮变速，由不同齿轮啮合产生的不同方向的不同传动比经前后传动轴传至前后桥，旋转驱动轮使整机行走。 变矩器。变矩器的传动简图如图 3-1 所示。 泵轮通过变矩器内的工作液体将发动机传来的机械能转变为液 体能，涡轮接收工作液体的能量并将其转变为机械能，由输出法兰传递出去。导轮改变工作液体的流向，并起变矩（变速）作用。 速箱。变速箱简图如图 3-2 所示。

变矩器泵轮和罩轮通过弹性板与发动机相联接，与发动机的转速一致，发动机动力传给泵轮，再通过油液传给一级涡轮(大)和二级涡轮(小)。变矩器的一级涡轮通过一级涡轮输出齿轮传给变速箱的大追赶离合器外环齿轮，二级涡轮通过二级涡轮输出齿轮传给变速箱输入齿轮，当负荷较小(挂二挡行走)时，因变速箱输入齿轮比大追赶离合器外环齿轮转速高，大追赶离合器滚子松开，大追赶离合器外环齿轮空转，此时二级涡轮单工作。如输入齿轮转速下降小于大追赶离合器外环齿轮的转速时，大**离合器滚子被契紧，一级涡轮与二级涡轮同时工作(见图10变速箱装配结构及工作原理)。装载机的有三个挡位：前进一挡，前进二挡，倒退挡。三个挡位的具体工作原理在此不作详细原理介绍，但三个挡位有一个共同特点为，三个挡位均有相应的挡位油缸及活塞，当驾驶室内挡位手柄打开某个挡位时，该挡位的油缸活塞移动，摩擦片结合。当外在负荷增加时（一挡工作时）迫使变速箱输入齿轮转速不降再通过相应的传动结构将动力传递到前后输出轴，从而达到驱动桥得到动力的目的。
压力为0.08-0.098兆帕）进入减压阀，压力油在此分为两路，一路进入变矩器，另一路通过切断阀进入变速阀，通过人为的挡位操作使压力油进入不同的相应挡位的离合器油缸完成不同的挡位工作。同时，减压阀控制压力油的压力1.08-1.47兆帕。(见图9变速箱变矩器供油系统图) 传动轴结构为套管式，万向节式。如有拆后再装配应注意传动轴套管两端上的箭头保持在一条直线上。万向节内的滚针轴承应安规定时间注入润滑脂。变速箱油底壳工作油由齿轮泵吸入滤清器（内有旁通阀。驱动桥有前后区分，前桥的主动螺旋锥齿轮为左旋，后桥则为右旋，其余结构相同，目前国内装载机均采用四轮驱动。驱动桥有壳体，主传动器（包括差速器），半轴，轮边减速器，轮胎轮辋。(见图11驱动桥结构图)主传动器通过螺旋锥齿轮与桥内从动大螺旋锥齿轮相啮合达到主减速目的。
差速器由两个锥开直齿半轴齿轮，十字轴及四个锥形行星齿轮及左右差速器壳组成行星齿轮传动付，在车辆转弯或遇到外载负荷时，通过四个锥形行星齿轮的转速变化，对左右车轮的不同转速起到差速作用，并将主传动器的扭矩和运动传给半轴。半轴为全浮式，将从主传器通过差速器传来的扭矩和运动传给轮边减速器。轮边减速器为行星齿轮传动机构，内齿圈固定在轮边支承轴上即桥体上，行星轮架与轮辋固定一起，半轴传递来的扭矩和运动通行星轮传递到行星轮架上带动行星轮架运动，从而带动轮辋一起运动。
LW320F变速箱与40变速箱区别于LW320F变速箱为定轴式变速箱，其传动原理相似，驱动桥结构原理相同。 ZL50G液压系统原理ZL50G液压系统共有三部分工作液压系统，转向液压系统，先导液压系统（在整机一般表现为细管路）。(原理图见14  ZL50G液压系统结构示意图)。工作液压系统主要有工作泵(双联泵中后部大泵)，多路换向阀(分配阀)，动臂及翻斗油缸。工作泵在油箱吸入的液压油通过工作泵的动力注入分配阀，再通过分配阀动臂翻斗阀芯的分配作用进入动臂及翻斗缸完成动臂起升及铲斗的收卸动作，该系统油路压力为17.5兆帕，通过多路换向阀的主安全阀进行调节。(见图12  ZL50G工作液压系统装配图)。转向液压系统主要有转向泵，流量放大阀，转向油缸。油箱液压油通过转向泵进入流量放大阀，通过流量放大阀的放大阀芯(上部阀芯)将液压油分配到转向缸的前或后腔(一缸为前腔时，另一缸则为后腔)，实现转向作用。
驱动桥按其减速形式分主要有三种：单级减速驱动桥，双级减速驱动桥和单级、轮边减速驱动桥。在此选用单级、轮边减速驱动桥，这是因为在重型装载机上，要求有较大的主传动比和较大的离地间隙，这是就需要将双级主减速器中的*二级减速齿轮机构制成同样的两套，分别安装在两侧驱动车轮的近旁，即成为轮边减速器。这样不仅使驱动桥中间部分主传动器从动齿轮零件的尺寸也可减小。其缺点是轮边减速器在一个桥上就需要两套，使驱动桥的结构复杂，成本提高，布置轮毂、轴承、车轮和制动器较困难。
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