西安港口用3000吨公铁两用内燃机车价格

电力机车的能源是从接触网上获取的电能，接触网供给电力机车的电流有直流和流两种。由于电流性质不同，所用的电力机车也不一样，基本上可以为直-直流型电力机车、-直流型电力机车、-直-流型电力机车类。
列车运行速度越高，对车辆设备小型化，轻量化及制动系统的性能及可靠性要求越高。采用液压制动机来代替传统的空气制动机，可以在确保具有与空气制动装置相同可靠性的条件下实现小型化，轻型化，同时由于液压系统具有速响应的特点，可取消防滑器，并比空气制动系统具有更好的防滑性能。为了适应高速机车车辆以及城市轨道通车辆整体技术的发展，上许多都对液压制动方式进行了研究。铁道机车车辆液压制动机及其发展成为铁路机车车辆制动技术发展的趋势之。
目前，随着计算机技术，机电和自动控制技术，现代制造技术及新材料，新工艺等一系列**的蓬勃发展，液压技术有了很大的发展。密封材料性能的提高，液压件微型化以及高可靠性和适用性等，都给机车车辆制动系统采用液压技术创造了条件。
蓄能器，电磁控制阀以及基础制动装置等部件组成。可以看出，整个液压制动系统按照功能来，可以为微机制动控制器(MBCU)，电液制动装置及基础制动装置。微机制动控制器(MBCU)的工作原理与空气制动机基本相似，以接收常用制动指令，紧急制动指令，电气制动反馈，ATC信号等输入，经过计算机处理，输出常用制动指令，紧急制动指令来控制相应电磁阀，完成制动力的控制。除此之外，它还要控制液压系统的驱动和控制。1 液压制动的组成及基本原理液压制动系统一般是由油泵如油泵的起停控制，以及整个液压系统的状态检测等，如液压系统的各种传感器反馈信息。     电液制动装置由电机，油泵，蓄能器，常用制动压力控制，紧急制动压力控制和油箱组成。各部工 作原理如下。
电机，油泵及蓄能器电机，油泵将电能转变为液压能源，给整个制动系统提供制动能量。由于机车车辆的制动系统是间隙性工作的，因此采用了蓄能器装置，可有效减少电机功率，降低系统能耗。同时，为了确保制动系统的安全性，在系统中设置了两个蓄能器，使液压动力源具有双重系统。这两个蓄能器中的一个在常用制动时使用，另外一个在紧急制动时被使用。两个蓄能器可同时给紧急制动供油。
即使在发生油泵停止工作等非正常状态下，蓄能器仍然具有供3次紧急制所需能量的能力。电机和油泵在达到系统压力的下限值或者在发生制动作用时接通，在达到系统压力的上限值关闭。液压泵采用间歇运转可靠的活塞式油泵，为了减轻质量和防止漏油，一般采用无管的管座安装方式。 常用制动压力控制。
压力控制采用尘粒无法混入工作油的闭环方式，完成机车车辆常用制动压力的控制。一种方法使用可实现高速动作的平衡型提动阀(高速电磁阀)通过传感器反馈而进行以车轴为单位的数字压力控制。另外一种方法采用电液比例压力阀完成对制动缸压力的控制，其可实现制动缸压力无级控制，以方便与ATO等系统配合使用。由于液压油的可压缩性很小，压力控制响应*，因此采用液压控制方式具有滑行状态的压力控制功能。 紧急制动压力控制。
在制动控制器的电源断开或者控制油压不足时，紧急控制使蓄能器内的压力油流入基础制动装置内，对每个转向架进行紧急制动压力控制，使其产生紧急制动作用。另外，在制动不缓解和压力不足时，通过液压传感器的检测，可使其对整个机车车辆产生紧急制动作用。 油箱。油液回到油箱，实现油液的回收。同时完成系统散热。基础制动装置包括夹钳和制动盘。由于采用了液压油缸，整个制动夹钳体积小，可以安装在安装空间小的走行装置或转向架上。

电力机车具有一系列特点:   可广泛利用多种一次能源如可以由热力，水力，天然气甚至于地热，原子能，太阳能等转换而来，只要有相应的发电站，便可以利用相应的能量。功率大由于在电力机车上没有产生能量的装置，也没有燃料储备，因而在同样的机车重量下，其功率要比自给式机车大。机车按单位重量所具有的功率称为机车的比功率，这是衡量机车技术水平的一个标志。目前电力机车的比功率一般达到40-60kW。
速度高由于电力机车功率大，因而可以获得较高的速度。目前，一般客运电力机车运行速度已达160~200km货运电力机车也达到120~140km随着新型机车的不断出现，电力牵引的高速动车运行速度已达到300~400km。
效率高电力机车本身的效率为80%~85%。但考虑到整个电力牵引系统，其平均效率则不是固定的，它与供电系统的电能来源有关，在由水力发电站供电的情况下，电力牵引的效率可达到60%~70%。过载能力强机车在起动，牵引重载列车和通过困难区段时，具有一定的过载能力是十重要的。对于非自给的电力机车，其能量是来自较强大的供电系统，因此机车的过载能力仅受牵引电机的限制，而牵引电机的过载能力是较高的。
运输成本低电力机车检修工作量小，维修周期长，每两次大修之间运行公里数为蒸汽机车和内燃机车的2倍。由于电力机车运输能力的增加，足以补偿电气化初期，所以铁道电气化长远经济效益好。司机劳动条件好，无烟气排放污染。
电力机车不冒烟，不排废气，通过长大隧道时，乘务人员和旅客可免受烟气之苦，从而也为广大旅客创造清洁的旅行条件。此外，电力机车可以将接触网电能转供列车使用而不影响牵引功率，不用装设车下柴油发电机组，也不用发电车，提高列车的舒适度和经济性。

单相结线具有负荷平稳、电能损耗小、有效利用列车再生电能、运营*、结构简单、可靠性高、设备数量少、运营维护方便和工程低等优点；另外采用单相牵引变压器可减少正常运行条件下的接触网电相数量，这是其它结线型式的牵引变压器所不及的。
关于相V结线牵引变压器：在两臂牵引负荷相等的前提下，相V结线牵引变压器的负序功率等于牵引负荷功率的50%；它结构也较简单，牵引变电所的每个供电臂可单选取所需要的容量，容量利用率较高；但正由于该类型牵引变压器的每相负荷以供电臂为单元，供电范围小，该类型牵引变压器的安装容量比单相牵引变压器大。
从减少接触网电相数量、有利于高速动车组运行和降低工程及运营费用的角度来看，京沪高速铁路采用单相牵引变压器是适宜的，因此牵引变压器在电力系统条件允许时**采用单相结线。
从外部条件来看，虽然京沪高速铁路沿线的输配电网络较发达，牵引变电所的外部电源可以很方便地就近取得220kV电源；初步调查结果表明：到2015年时，沿线电力系统的短路容量一般在3000~7000MVA之间。由于京沪高速铁路牵引变电所的牵引负荷较大，而系统短路容量增长有限和受系统负序承受能力的限制，牵引变压器全部采用单相结线型式的难度较大。在上阶段与电力部门协商各牵引变电所的外部电源供电方案时，仍按单相牵引变压器考虑；但沿线电力部门考虑到自身电网的发展情况以及纯单相牵引负荷对发电厂、微电子、精密仪器等高科技加工企业的负序和谐波等影响，强烈建议牵引变电所采用相接入方式。按电网公司和关于《京沪高速铁路等供电工作协调会议纪要》的精神，除昆山牵引变电所拟与沪宁城际变电所合建、牵引变压器暂采用单相结线型式外，其它变电所中的牵引变压器需采用220kV外部电源供电和相接入方式，因此在本阶段牵引变压器按采用相V结线型式配置，这样就保证了牵引变电所主接线在近、远期的一致性、可扩展性和可实施性。

电机空心轴驱动装置 示意图 牵引电动机固装在转向架构架上，而牵引齿轮箱是轴悬的。牵引电动机的电枢轴是空心的，传递扭矩的丑轴从空心电枢轴中穿过。牵引电动机空心电枢轴的输出**矩，经齿形联结器，扭轴，弹性联轴器，小齿轮，大齿轮驱动轮对转动。扭杆端的齿形联结器和扭轴与空心电枢轴之间的间隙，允许扭杆倾斜，以适应牵引电动机与轮对之间各个方向的相对位移。
优缺点：电机空心轴驱动装置布置紧凑，尺寸小，重量轻，其缺点是簧下质量较大，牵引电动机长度缩短，对提高功率不利。另外，整个传动系统的扭转刚度较小，如果各弹性元件的刚度选择及匹配不恰当，会使轮轨间的黏滑振动，*诱发空转，影响机车黏着牵引力的正常发挥。
而空心轴套紧固在牵引电动机的机体上。在空心轴套内又贯穿一根空心轴，包在车轴外面，此空心轴是转动的，用来传递牵引电动机的扭矩。空心轴是一端通过连接盘，弹性元件与大齿轮相一端通过连接盘，弹性元件与大齿轮相连。另一端通过连接盘，弹性元件与轮心相连。牵引电动机扭拒由小齿轮，大齿轮，经弹性元件，空心轴，传至空心轴另一端的弹性元件，传递给车轮，再经车轴传至另一侧的车轮。轮对空心轴驱动装置 示意图大齿轮用滚动轴承支承在空心轴套上这种驱动装置称为轮对空心轴两级弹性驱动装置。
优缺点：空心轴两端的弹性元件为弹性连杆机构，别与大齿轮及轮心相连，用来传递扭矩，并且有良好的运动学性能。轮对空心轴两级弹性驱动装置的优点是：簧下质量轻，轮对与牵引电动机之间得到两级弹性隔离，因此有较好的动力学性能，弹性连杆机构的径向刚度很大，与车轴保持同心，不产生离心力而形成附加载荷和应力。其缺点是结构比较复杂。 架悬式悬方式补充。
故称这种悬为全悬。这种悬方式因簧下质量较小，有利于机车高速运行。同时因线路不平顺和冲击所引起的轮对垂向和横向加速度，不会传到牵引电动机和牵引齿轮副，使电机和齿轮副的工作条件大为改善。例如当车轮的垂向加速度为10g时，牵引电动机的垂向加速度只有0.5g，牵引电动机及牵引齿轮副的工作条件大为改善，故障率减少，工作寿命延长。机车速度愈高，上述优点愈明显。通常认为。牵引电动机架悬式广泛应用于速度较高的机车和动车上。其主要特点是将牵引电动机固装在转向架构架上。因牵引电动机全部质量属于簧上部机车大运用速度**过120km/h就应采用牵引电动机架悬式。
粘着系数是机车动轮和钢轨接触点上的静摩擦系数，即相对速度趋于零时的滑动摩擦系数。它同许多因素有关，主要的有：
①动轮受力状态。机车原动机传给动轮的力越是均衡、稳定，粘着系数就越大。如电力机车和电力传动柴油机车，每个牵引电动机的特性相同，配的电流相等，粘着系数就大。蒸汽机车动轮上的曲拐销处于轴心上直位置时，动轮的扭矩大；处于轴心前后水平位置时，扭矩小。左右侧曲拐销相隔90度，在动轮旋转一周中两侧曲拐销受力之和呈波形变化，所以蒸汽机车的粘着系数小于电力机车和柴油机车。 ②动轮踏面和钢轨表面的状态。表面越是平整、干燥，粘着系数就越大。如果表面不平、潮湿或有霜、雪、冰、水、油垢等，则粘着系数降低。
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