唐山市路轨两用公铁两用牵引车报价单

电力机车理想的起动控制方式是无级平滑起动， 保持起动电流恒值，即所谓恒流起动。其优点是可保持 起动电流和起动牵引力不变，使猫着条件一直维持在 佳状态，发挥大的起动牵引力，缩短起动过程，并可 平稳起动，没**械冲击。
单相结线具有负荷平稳、电能损耗小、有效利用列车再生电能、运营*、结构简单、可靠性高、设备数量少、运营维护方便和工程低等优点；另外采用单相牵引变压器可减少正常运行条件下的接触网电相数量，这是其它结线型式的牵引变压器所不及的。
关于相V结线牵引变压器：在两臂牵引负荷相等的前提下，相V结线牵引变压器的负序功率等于牵引负荷功率的50%；它结构也较简单，牵引变电所的每个供电臂可单选取所需要的容量，容量利用率较高；但正由于该类型牵引变压器的每相负荷以供电臂为单元，供电范围小，该类型牵引变压器的安装容量比单相牵引变压器大。
从减少接触网电相数量、有利于高速动车组运行和降低工程及运营费用的角度来看，京沪高速铁路采用单相牵引变压器是适宜的，因此牵引变压器在电力系统条件允许时**采用单相结线。
从外部条件来看，虽然京沪高速铁路沿线的输配电网络较发达，牵引变电所的外部电源可以很方便地就近取得220kV电源；初步调查结果表明：到2015年时，沿线电力系统的短路容量一般在3000~7000MVA之间。由于京沪高速铁路牵引变电所的牵引负荷较大，而系统短路容量增长有限和受系统负序承受能力的限制，牵引变压器全部采用单相结线型式的难度较大。在上阶段与电力部门协商各牵引变电所的外部电源供电方案时，仍按单相牵引变压器考虑；但沿线电力部门考虑到自身电网的发展情况以及纯单相牵引负荷对发电厂、微电子、精密仪器等高科技加工企业的负序和谐波等影响，强烈建议牵引变电所采用相接入方式。按电网公司和关于《京沪高速铁路等供电工作协调会议纪要》的精神，除昆山牵引变电所拟与沪宁城际变电所合建、牵引变压器暂采用单相结线型式外，其它变电所中的牵引变压器需采用220kV外部电源供电和相接入方式，因此在本阶段牵引变压器按采用相V结线型式配置，这样就保证了牵引变电所主接线在近、远期的一致性、可扩展性和可实施性。

电力机车具有一系列特点:   可广泛利用多种一次能源如可以由热力，水力，天然气甚至于地热，原子能，太阳能等转换而来，只要有相应的发电站，便可以利用相应的能量。功率大由于在电力机车上没有产生能量的装置，也没有燃料储备，因而在同样的机车重量下，其功率要比自给式机车大。机车按单位重量所具有的功率称为机车的比功率，这是衡量机车技术水平的一个标志。目前电力机车的比功率一般达到40-60kW。
速度高由于电力机车功率大，因而可以获得较高的速度。目前，一般客运电力机车运行速度已达160~200km货运电力机车也达到120~140km随着新型机车的不断出现，电力牵引的高速动车运行速度已达到300~400km。
效率高电力机车本身的效率为80%~85%。但考虑到整个电力牵引系统，其平均效率则不是固定的，它与供电系统的电能来源有关，在由水力发电站供电的情况下，电力牵引的效率可达到60%~70%。过载能力强机车在起动，牵引重载列车和通过困难区段时，具有一定的过载能力是十重要的。对于非自给的电力机车，其能量是来自较强大的供电系统，因此机车的过载能力仅受牵引电机的限制，而牵引电机的过载能力是较高的。
运输成本低电力机车检修工作量小，维修周期长，每两次大修之间运行公里数为蒸汽机车和内燃机车的2倍。由于电力机车运输能力的增加，足以补偿电气化初期，所以铁道电气化长远经济效益好。司机劳动条件好，无烟气排放污染。
电力机车不冒烟，不排废气，通过长大隧道时，乘务人员和旅客可免受烟气之苦，从而也为广大旅客创造清洁的旅行条件。此外，电力机车可以将接触网电能转供列车使用而不影响牵引功率，不用装设车下柴油发电机组，也不用发电车，提高列车的舒适度和经济性。

燃机车在提，回动力制动手柄时，要逐位进行，至“1”位时应稍作停留。电力机车给定制动励磁电流时，电流的升，降要做到平稳。 动电流不得**过额定值。力制动与空气制动配合使用时，应将机车制动缸压力及时缓解为0（设有自动控制装置的机车除外）。
应先缓解空气制动，再解除动力制动。机牵引使用动力制动时，前部机车使用后，再通知后部机车依次使用，需要解除动力制动时，根据前部机车的通知，后部机车先解除，前部机车后解除（装有重联线和同步装置机车运行时除外）。 *十四条 当发现列车失去空气制动力或制动力减弱危及行车安全时，紧急制动可以同步投入动力制动的机车，司机应立即使用紧急制动，并将动力制动投入达到大值，在确认动力制动发挥作用后。要缓解时使用单阀缓解制动缸压力至150kPa以下（设有自动控制装置的机车可不进行单阀缓解操作）。有运转车长（车辆乘务人员）值乘的列车，司机*通知运转车长（车辆乘务人员），使用车辆紧急制动阀停车，装有列尾装置的列车，司机应采取列尾装置主机排风制动措施使列车停车，停车前适当撒砂。
*十五条  装有动力制动的机车在使用动力制动调速过程中发生紧急制动或需紧急制动时，司机应保持机车动力制动，同时立即用单阀缓解机车制动缸压力至150kPa以下（设有自动控制装置的机车可不进行单阀缓解操作）。
*十条  列车或单机停留时，不准停止柴油机，劈相机及空气压缩机的工作，并保持制动状态。站停车时，应注意车站接车人员的手信号。物列车应保压停车，直至发车前出站(发车进路)信号机开放或接到车站准备开车的通知后，方能缓解列车制动。
间等会列车时，应将机车头灯灯光减弱或熄灭。 间站停车，有条件时应对机车主要部件进行检查。车乘务员坚守岗位，不得擅自离开机车。*十七条  内燃，电力机车在附运行中，换向器的方向应与列车运行方向相同，主接触器在断开位。禁止进行电气动作试验。
*十八条  机车各安全保护装置和监督，计量器具不得盲目切（拆）除及任意调整其动作参数。内燃，电力机车各保护电器（油压，水温，接地，过流，柴油机**速，**压等保护装置）动作后，在未判明原因前，不得强迫启动柴油机及切除各保护装置。机车保护装置切除后，应密切注视机车各仪表的显示，加强机械间的巡视。
*十九条  运行中，应随时注意机车各仪表的显示。发现机车故障处所和非正常情况，要*判明原因及时处理，并将故障现象及处理情况填记“机车运行日志”。牵引直供电，双管供风的旅客列车时，运行中应注意确认列车供电电压及电流，列车总风管压力的显示，发现异常情况时应及时通知车辆乘务员，按其要求运行或维持到前方车站停车处理，并报告列车调度员或车站值班员。
旅客列车在区间发生故障需双管管供风时，司机应掌握安全速度（高不**过120Km运行至前方站后进行，跨局旅客列车改为单管供风后，司机报告车站值班员转报列车调度员。因列车总风管压力漏泄不能维持运行，应立即停车，关闭机车后部折角塞门判断机车或车辆原因，属车辆原因应立即通知车辆乘务员处理。
*四十条  遇天气恶劣，应加强瞭望和鸣笛，信号机显示距离不足200m时，应立即报告车站值班员或列车调度员。*四十一条  运行中的安全注意事项：得追赶机车限界进行作业，电气化区段严禁攀登机车，车辆**部，途中停车检查时，身体不得侵入临线限界。力机车乘务员需要登机车顶部检查弓网状态或处理故障时，应断开主断路器，降下受电弓，向车站值班员或列车调度员申请办理登**作业，接到列车调度员发布接触网已停电允许登**作业的调度命令并验电，接地后方准作业。

制动电阻的冷却采用立风道通风方式。 车体采用大顶盖结构，主电路，电路电缆布于台架下，控制电缆布于走廊上部的**板上，使高低压布线开布设。也有利于机车预布线工艺，缩短总装周期。机车的总体布置车顶布置，车体底架下布置及车内布置个部。 车体底架下安装有二台动力转向架，两个总风缸（总容积为1000L），制动用压缩空气干燥器，两个蓄电池箱柜置于主变压器的两侧，每一蓄电池箱柜内有100Ah的蓄电池37个。电力机车采用电阻制动牵引电动机的风口通过帆布连管与底架上的风口相联。
机车车体内安装了机车的主要电气设备。按功能为II端司机室，变压器室II端电器室II端机械室。两侧有连通全车的贯穿式走廊。电气设备多布置在各室内，尚有一些设备布置，在车顶及其他部位。机车设备布置总图见图2—l所示。
司机室设备布置 SS8型电力机车为两端司机室布置，两司机室的布置完全相同，面积均为 2250mm ×3000mm。司机室的设计考虑了司机能清楚地瞭望前方情况和仪表显示，方便司机操作，以及改善司机室的环境条件。
司机室设备以正，副司机为中心作合理布置，司机室设备布置见图3—2—2所示。正司机台左边安装板上装**车空气制动系统的压力表，以显示列车管压力，总风缸压力，制动缸压力，均力风缸压力。从左自右为双针双管总风缸，均衡风缸压力表，双针双管制动缸，列车管压力表。气压表量程别为1600kPa和1000kPa。
牵引电机牵引电机3（II端牵引电机牵引电机电枢电流表，励磁电流励磁电流3（II端励磁电流励磁电流电流表，牵引电机电压表（II端，网压表，辅压表从左自右排列，均为双针表。型号为YS另外还装有刮雨器控制旋钮，上旋钮是调速钮，下旋钮是控制钮。
*二块安装板上安装有双针速度表，型号为EGZ3绿指针指示实际运行速度，红指针指示区间限速，实际速度由*二轴速度传感器检测速度信号，经LKJ－93型列车运行记录装置处理后发出速度指令。限速命令也由LKJ－93型列车运行记录装置送出，用以提示乘务员注意列车速度，若列车运行速度**过限速，装置将实行干预使列车减速。
*二块安装板上还装有主台故障显示屏，用以提示机车现有状态及故障情况。另外还设有“紧急”，“警惕”，“微机复位”，“信号检查”按钮，其中“微机复位”按钮的作用是当微机发生死机故障时进行临时应急处理，按钮按下时，主调速手轮应处于零位。“信号检查”按钮按下后，主，副司机台上的故障显示屏内所有发光二管，显示所有的信号内容，用以检查显示屏状态是否完好。
对于铁路牵引，要求传动系统按照一定的控制方式（如恒力矩和恒功率）运行，同时又要不断地进行加速或减速。为了保证机车牵引系统有较高的静态控制精度和动态稳定性，机车上通常采用闭环控制系统 在任何一个传动系统中，速度和转矩值通常被认为是两个重要的被调量。
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