山工656D装载机变速箱总成

工程机械装载机变速箱具体价格请联系厂家落实为准；本文章摘自网络，仅供参考。
自动变速箱的介绍
世界上台用于大规模生产的的全自动变速器是通用公司在1940年代生产的Hydra-Matic，这台变速器使用液力耦合器（而不是液力变矩器）和三排行星齿轮提供四个前进档和一个倒档。Hydra-Matic初被装于奥兹莫比尔，而后凯迪拉克和庞蒂克也采用了这种变速器。
自动变速器重要的改进是在二战期间，别克公司为坦克开发了液力变矩器，到1948年，这种液力变矩器与其它部件结合成为液力变速器而定型成为通用的自动变速器。
1968年法国雷诺公司率先在自动变速器上使用了电子元件。
20世纪70年代，美国每年生产的600万～800万辆轿车中，自动变速器的装备率已**过90%。
1.1自动变速箱的工作原理
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自动变速器传动系统的结构与手动档相比，在结构和使用上有很大的不同。手动档主要由齿轮和轴组成，通过不同的齿轮组合产生变速变矩；而AT传动系统是由液力变矩器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。其中，液力变扭器是AT特点的部件，它由泵轮、涡轮和导轮等构件组成，它直接输入发动机动力，并传递扭矩，同时具有离合作用。泵轮和涡轮是一对工作组合，它们就好似相对放置的两台风扇，一台风扇吹出的风力会带动另一台风扇的叶片旋转，风力成了动能传递的媒介，如果用液体代替空气成为传递动能的媒介，泵轮就会通过液体带动涡轮旋转，再在泵轮和涡轮之间加上导轮，通过反作用力使泵轮和涡轮之间实现转速差就可以实现变速变矩了。由于液力变矩器自动变速变矩范围不够大，因此在涡轮后面再串联几排行星齿轮来提高效率，液压操纵系统会随发动机工作的变化而自行操纵行星齿轮，从而实现自动变速变矩。辅助机构自动换档不能满足行驶上的多种需要，例如停泊、后退等，所以还设有干预装置(即手动拨杆)，标志P(停泊)、R(后位)、N(空位)、D(前进位)，另在前进位中还设有“2”和“1”的附加档位，用以起步或上斜坡之用。由于将其变速区域分成若干个变速比区段，只有在规定的变速区段内才是无级的，因此AT实际上是一种介于有级和无级之间的自动变速器。

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自动变速器是一个全电子控制自动变速器，它具备七个前进档和2个倒档，在这个变速器中，所有的功能和元件都组合在一个总成中，整合的电子液压控制总成722.9变速器中使用少的线束。电子液压控制总成安装在变速器壳体的下边，变速器油不断的通过其他部件流过控制总成整个表面，以控制总成不会过热。
与以前的变速器比较，722.9变速器具有如下优点：1、减少燃料消耗；2、提高了换档质量；3、换档更便利。每百公里平均能降低0.6L的油耗，0-100km/h加速时间缩短0.3s，而60-120km/h加速性能亦有提高，表现迅捷的同时换档却更加柔和。所有这些都归功于722.9型变速器带来的更密的速比和更宽的变速范围。此外，在合适条件下，变速器的液力变矩器闭锁离合器能在任何一个档位下闭锁，从而避免了无谓的功率消耗，提高传动效率。在强制降档（kick-down）的过程中，它能跳档减档，比如说从7档直接减到5档再到3档，从而简化操作，提升加速性能。
*二节 机械结构及工作原理
722.9自动变速器由液力变矩器和锁止离合器，液压油泵，变速器壳体带变速器机械和电子液压控制总成。变速器机械由一套拉威娜行星齿轮组，前单排行星齿轮系统，后单排行星齿轮系统和驻车棘爪组成。执行元件由多片式离合器K1、K2、K3，多片式制动器B1、B2、B3和BR组成。电子液压总成由电子控制总成VGS（Y3/8）、阀体和阀的壳体组成，如下图所示。
1、驻车锁定轮；2、涡轮；3、导轮；4、泵轮；5、变速器壳体透气孔；6、油泵；7、制动器B1；8、离合器K1；
9、拉威娜行星齿轮组；10、制动器B3；11、离合器K2；12a、前单排行星齿轮系统；12b、后单排行星齿轮系统；
13、制动器BR；14、离合器K3；15、制动器B2；16、锁止离合器；17、变矩器壳体；18、输出轴速度感应轮；
19、转速信号感应圈；20、转速信号感应圈；21、电子液压控制装置；22、档位选择杆
1．动力传输路线如下图所示：
2．机械连接关系及部件名称识别
2-涡轮；3-导轮 ；4-泵轮；5-拉威娜齿轮组小齿圈； 6-拉威娜齿轮组行星架 ；7-拉威娜齿轮组太阳轮；8-拉威娜齿轮组大齿圈；
9-后单排齿轮组的齿圈；10-后单排齿轮组的行星架 ；11-后单排齿轮组的太阳轮 ；12-前单排行星齿轮组的齿圈；
13-前单排行星齿轮组的行星架；14-前单排行星齿轮组太阳轮 ；16-锁止离合器；A-输入；B-输出；
BR 、B1、B2、B3-多片式制动器；K1、K2、K3 多片式离合器；PL2k 拉威娜行星齿轮组的短行星轮；
PL2l -拉威娜行星齿轮组的长行星轮；PL6-后单排行星齿轮组的行星齿轮；PL9 前单排行星齿轮组的行星齿轮
注意：
722.9变速器中的拉威娜行星齿轮机构与传动的拉威娜行星齿轮机构在结构上有所区别，行星齿轮识别，如右图所示：
各齿轮与执行元件的连接如上图所示。
3．动力传输原理
（1）执行元件工作表
R（S）= 模式选择在“S”模式时
R（C）=模式选择在“C”模式时
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（2）1档动力传输原理
说明：
如元件工作表所示，1档时，制动器B2、B3和离合器K3参与工作。此时，输入轴驱动小齿圈（5）顺转，因此长的行星齿轮（PL2l）顺转，长的行星齿轮（PL2l）驱动短的行星齿轮（PL2k）反转，由于大的齿圈（8）被B3固定，因此行星架（6）执行减速顺转。行星架（6）驱动后单排行星齿轮组的齿圈（9）顺转，此时由于B2制动器与K3离合器的工作，导致后单排行星齿轮组的太阳轮（11）被固定，因此后单排行星齿轮组的工作为：主动齿圈（9），固定太阳轮（11），从动行星架（10），行星架（10）将来自拉威娜行星齿轮组的行星架（6）的转速再次减速后，驱动前单排行星齿轮组的齿圈（12），由于制动器B2的工作固定了前单排行星齿轮组的太阳轮（14），因此前单排行星齿轮组的行星架（13）进行*3次减速后，驱动输出轴顺时针旋转。完成1档的动力传输。
（3）2档动力传输原理
说明：
如元件工作表所示：2档时，制动器B1、B2和离合器K3参与工作。此时，输入轴驱动小齿圈（5）顺转，由于B1制动器工作，因此太阳轮（7）被固定，小齿圈（5）通过长的行星齿轮（PL2l）驱动行星架（6）执行减速顺转，行星架（6）驱动后单排行星齿轮组的齿圈（9）顺转，此时由于B2制动器与K3离合器的工作，导致后单排行星齿轮组的太阳轮（11）被固定，因此后单排行星齿轮组的工作为：主动齿圈（9），固定太阳轮（11），从动行星架（10），行星架（10）将来自拉威娜行星齿轮组的行星架（6）的转速再次减速后，驱动前单排行星齿轮组的齿圈（12），由于制动器B2的工作固定了前单排行星齿轮组的太阳轮（14），因此前单排行星齿轮组的行星架（13）进行*3次减速后，驱动输出轴顺时针旋转。完成2档的动力传输。

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1、电液换挡操纵阀的结构简图 
2.2.2、电液换挡操纵阀的三维图及其组成分析 
    对ZF4WG208电液换挡操纵阀的实物进行拆卸，并对相关尺寸进行测量，得到其几何尺寸。在几何尺寸的基础上用Pro/E软件进行三维建模，可得其三维装配模型如下图所示：
2.3、ZF-4WG208电液换挡操纵阀各模块的结构分析 
ZF-4WG208电液换挡操纵阀采用液压集成块阀组，主要由主阀块、上盖板、功能阀块、下盖板四部分组成。四部分的主要功能分别如下： 2.3.1、主阀块的结构组成与功能 
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主阀块：主阀块实现了液压系统的主要功能，它由电磁阀、减压阀、压力控制阀、压力调整阀、换挡阀、单向阀等组成，其工作原理将于*三章论述。 
在ZF-4WG208电液换挡操纵阀中，实现各功能的电磁阀、减压阀、压力控制阀、压力调整阀、换挡阀、单向阀等都集中安装于主阀块上。其通过与上盖板（中间隔板）与功能阀块相连接，三者共同组成完整的控制油路，完成电液换挡操纵阀的控制功能。主阀块下端面（图2.3.1示正面）与上盖板贴合，封闭形成了部分油路。各类阀芯从两相对侧面对装与主阀块上。 
在主阀块的*，集中分布了许多的油压测试口，可以方便对液压油路各点油压的测试。在正常工作时，一般只需将各油压测试口用堵头堵上，如需实时监测某点的压力的变化，则可以在该口处安装液压表或者连接其他液压力测试设备。在工作不正常时，也可以在对各点压力测试的基础上，*找出压力不正常的点，从而找出故障问题发生的油路或阀。 
在主阀块的一侧面（图2.3.1所示下侧面）上集中放置了五个电磁阀，而其他阀阀芯则放置在其对侧面。电磁阀的集中放置，有利于对电液换挡操纵阀的集中控制。

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双离合变速箱的结构主要分为双离合器模块、机电控制模块以及传动轴齿轮箱三大块，因双离合具有两套离合器同，在挂上1挡的时候2挡已经处于“ready”状态，所以双离合变速箱具有换挡快、传动效率高、能量损耗小的优点。但稍微了解过双离合变速箱人都知道，双离合变速箱还分干式和湿式两种，那么这两种双离合变速箱有何区别？
干式双离合变速箱
干式双离合是通过多片金属摩擦片来进行动力传输，摩擦片被压得越紧，传动比例就越高。摩擦片分离，则传动中断。因为干式双离合是由金属片直接接触来进行传动，所以在动力响应上要比湿式更快。但是它的金属摩擦片不能承受过大的扭矩，扭矩过大*使摩擦片损坏，所以干式双离合变速箱只应用在小排量的车型上。
另外散热方面也是客观存在的问题，在低挡位间频繁切换时，会使热量*累积导致离合器温度骤升。当离合器过热时就会进行过热保护，车辆会抛锚，等温度降下来后才能继续上路。
湿式双离合变速箱
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相比干式双离合，湿式双离合是使用液力变矩器作为离合器。主动盘和从动盘的连接是靠封闭空间里面油液润滑，所以油压越高传动比例就越高。另外在散热问题上，湿式双离合的离合器是浸泡在变速箱油里，也通过变速箱油进行散热，所以湿式双离合基本不会出现过热问题。另外在扭矩的承受上，也能承受大扭矩，所以无论大小排量的车型，都可使用湿式双离合。
但在动力响应以及传动效率上，湿式双离合由于不是像干式那样直接接触摩擦，而是通过油压，多了一个步骤，响应速度自然慢上一点。另外湿式双离合的结构更为复杂，能量损耗自然多一些，而这也意味着它的油耗会更高一些。
为什么不能进水？
因为双离合变速箱的结构非常精密，行中稍有卡滞，不但无常换档，甚至会造成运动干涉，导致严重的机械故障。都知道马路上的积水是非常脏的，含有大量的灰尘和其它杂质。如果涉水的话，脏水可能就会通过干式双离合的散热孔里面流进去，那干式就变成“湿式”了。脏水中的杂质会附在变速箱内的零部件上，同时也会腐蚀这些部件，导致各部件之间动作无法协调工作，导致变速箱严重故障。
但湿式双离合变速箱的全密封的，所以湿式双离合涉水时，水也不能渗入变速箱内部，一般来说湿式双离合变速箱涉水时没多大问题的。但是咱也得考虑一下发动机的感受是不是，把它憋熄火了，损失可就惨重了。

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