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加力器(又称气液总泵)是将气压制动力转化为液压制动力并增力的部件，它由储油室、气活塞和油活塞组成。其常见故障为气活塞卡死和油活塞的密封皮碗破损。检查与判断的方法如下：拧松加力气出油管的接头(不必卸下)，踩下制动踏板，观察有无制动液喷出及喷出的压力如何，如果无制动液流出或油制动液流出单压力很低(喷出的制动液不成雾状)，则需拆下加力器检修，检修的主要部位是气活塞和油活塞的密封皮碗。在装复零部件时尤其要注意油活塞前方的密封皮碗的开口朝向前方(出油的方向)。
其噪声包括辐射噪声和司机室内耳旁噪声两部分。辐射噪声的构成比较复杂，但主要来源于发动机排气噪声和冷却风扇的运转噪声以及发动机振动诱发所产生的车身结构噪声，装载机的司机室内噪声主要是低频声，它是由发动机和动力总成的振动所诱发的结构噪声。与低频结构噪声相关的部件有动力总成系统，传动系统，车身系统等，总的来说，动力传动系及其相关零部件是振动的主要来源，它们之间的优化组合是降低噪声的要任务。对于轮式装载机来说。
１发动机噪声发动机的振动，噪音是装载机振动和噪音的 大来源。柴油机上的激振力可分为燃烧发生的直接激振力和柴油机工作时的机械力。柴油机上的噪声按其产生的机理可分为类，即空气动力性噪声，燃烧噪声和机械噪声，而排气系统中的空气动力性噪声通常是主要的噪声源，一般来说，如果能够有效地降低柴油机的排气噪声，就能大幅度地降低柴油机的总噪声级。
在正常情况下，柴油机噪声随其转速的增加直线上升。自然吸气式四冲程柴油机每增加１０倍转速，噪声３０ｄＢ（Ａ），四冲程增压式柴油机每增加１０倍转速，噪声增量为４０ｄＢ。若在增速过程中出现噪声峰波，就是噪声源识别当中的问题所在，可以用１／３倍频程频谱分析，初步查明主要噪声成分。
在排气阀处，气体的流动是不稳定的，它以压力波动的方式，传到排气系统的出口，在尾管出口处，连速度波动产生了辐射噪声，可见排气噪声来源于排气系统内的不稳定流动。排气噪声的定义通常指的是排气系统辐 的总的噪声，包括管壁和壁的辐射噪声以及尾管出口的气动辐射噪声，若将排气系统的管壁和壁假设为刚性的，则排气噪声指的是仅气体动力性噪声。降低排气噪声 有效方法就是设计安装一个，低阻力的排气。空气动力性噪声排气噪声产生机理：柴油机工作过程中影响排气噪声的主要有发动机转速，气缸数，负荷，排气管尺寸等。
内燃机排气开始时，燃气温度约为８００－１０００℃，压力约为０．４－０．５Ｍｐａ，但排气阀打开出现缝隙时，废气以脉冲的形式从缝隙中冲出，形成能量很高，频率很复杂的噪声。根据排气过程产生噪声的机理，有以下几种成分。气压力脉动声，流通过气门，气门座等处发生的涡流声，由于边界层气流扰动发生的噪声排气出口喷流噪声。

原制动系统
ZL40D轮式装载机原制动系统由脚制动和手制动两部分构成。脚制动系统（图由空气压缩机、油水分离器、压力控制阀、加力泵组、脚制动阀、储气筒、钳盘式制动器以及管路等组成。
工作时，发劝机带动空压机，压缩空气经油水分离器和压力控制阀进入贮气筒 ，经客路进入脚制动阀；当系统压力**过0.7MPa时，压缩空气，上压力控制阀上的安全阀排出。制动时，踏下脚制动踏板，压缩空气分两路进入前、后桥加力泵组，高压油进入钳盘式制动器，推动钳盘式制动器活塞，将磨擦片压向制动盘从而制动车轮。松开脚踏板时，前、后加力泵组中的压缩空气由制动阀排入大气，制动状态解除。变速器的动力切断可通过选择阀选择切断或不切断动力的两种工况。
手制动系统是操纵自动增力双足内涨式，主要由操纵杆、软轴和制动器等组成。停止工作时，拉动操纵杆，通过软轴使制动器内两蹄片涨开压在制动毂上达到制动目的。
改进后的制动系统
改进后的制动系统如图2所示，增设了紧急制动阀、弹簧制气室、气控截止阀、快放阀、三通阀和手制动等元件。
改进后的制动系统工作原理：发动机拖动空压机，压缩空气经油水分离器、压力控制阀进入贮气筒，然后经三通阀分别进入脚制动和手制动阀。当气压达到 0.35MPa时，按下手制阀柄扭，压缩空气经快放阀，其中一路进入制动气室，克服气室内的弹簧推力，从而解除手制动；另一路进入气控截止阀，经乞控截止阀进入变速器离合器进适应入接合状态。行车制动时踏下脚制动板，压缩空气经脚制动阀，其中一路经三通阀进入前、后桥加力泵组，推动制液，进入钳盘式制动器的制动分泵。从而制动车轮；另一路进入气控载止阀，将气控截止阀进气口堵塞，使变速器切断阀自动进入空当位置。
当装载机遇到紧急情况时，在踏下脚动制动阀踏板的同时，拉出手制动阀手柄按钮，制动气室中的压缩空气经快放阀排出，手制动器在制动气室中弹簧力的作用下进入制动状态，变束器自动进入空档位置，提高驾驶员的安全性。
该系统也可实行自动控制，当贮气筒中的气压0.35MPa时，手制动阀手柄按钮自动弹起，说明气压太低不能进走，以免烧坏手制动器。
改进后的制动系统操纵简单、轻便、安全可靠，深受用户的**。

液力变速器是装载机的重要传动部什，主要由液力变矩器、多挡动力换挡变速箱、液压或电液控制系统等组成。由于其结构复杂、拆卸困难，为了能在整机装配前发现并排除故障，国内人多数变速器生产厂家选用空载试验台进行跑合试验，但空载跑合与实际工况相差甚远，不能反映变速器的设计和制造质量。为了使试验更接近于变速器的实际使用工况，及时发现空载试验不能检查出来的质量问题，发达在20世纪80年代已广泛利用加载试验台作为变速器的检验设备。与国内工程机械生产厂家常用的实际路试法相比，这种试验方法不仅试验成本低、省时省力、针对性强，而且具有很好的可控性、可观测性和重复试验精度，因而可以更加、准确地评价工程机械传动系统的质量和性能，为产品的改进、优化及新产品的研发提供良好的研究试验条件。
　　1、变速器台架试验方案
　　变速器台架试验的内容包括主要性能试验和可靠性试验，是工程机械传动系综合性能测试及产品研发的重要手段，对装载机产品质量与变速器研制均有重要意义。通过变速器测试台架在线检测，除了可检验变速器制造质量外，还可用于变速器维修、故障检测、动态性能凋试、改进设计参数及其它科科研应用。
　　变速器加载试验台按功率流的情况可分为两大类：一类为功率开放式，另一类为功率封闭式，功率封闭式又分为机械功率封闭式和电功率封闭式两类。功率开发式与封闭式方案的主要差别是能耗不同，功率开放式试验台如图1所示，原动机的能量通过被试验的变速器消耗于负载装置。这种方式对原动机能量的消耗较大，不宜进行人功率加载试验，但系统结构简单、配置灵活，并易于在运转过程中改变载荷，常用于非长期运转试验。
　　功率封闭型试验台如图2所示，这是为了克服开放型试验台能耗大的缺点而设计的。在封闭型方案中，加载装置输出的能量可以回馈到输入端，使能量重复利用，达到节能的目的，适合于需要长期运转的试验。根据能量封闭形式的不同，常用的有电功率封闭型和机械功率封闭型两类。 
　　机械封闭式目前只能用于减速机、机械变速器等具有确定速比的场合，不适合具有液压离合器、液力变矩器等存在滑差的场合；电封闭式则能适合各种加载系统，其优点是输入功率70%可以重复利用，能量利用率高。
图3所示为变速器电封闭式加载试验台的传动系统示意图，这种试验装置从机械结构上来看是开式的，但从电能回馈使用的角度上来看是闭式的，因而能达到节能的目的。试验台主要传动结构包括驱动电机、联轴器、传感器、支座、支架、轴承座、升速箱及加载电机等，被试变速器由调速电机驱动，可实现无级凋速，加载电机通过升速箱实现负载模拟，变速器输入、输出端的转速和转矩分别出输入、输出端的转矩-转速传感器测量，变速器挡位压力、变矩器进口/出口压力、润滑油流量、油温、变速泵输出压力及流量等数据由相应的压力、温度、流量传感器测定。

相对于液控多路阀，其结构简单，操作方便，成本低，故障率低等，因此被广泛使用。国内ZLZL50轮式装载机工作装置液压系统用的传统多路阀，存在内泄漏量大，换向压力损失较大，操纵力重等问题，其性能已经难以满足装载机市场的高要求，而进口国外多路阀价格较贵。为了提高国内装载机的性能，加强与国际市场接轨，同时节省成本，本文介绍一种轮式装载机用整体式实心阀杆多路换向阀，其性能优越，能与传统DF多路阀互换。工程机械液压系统使用的手动换向阀。
DF25多路阀阀杆直径通常为35mm。这种结构造成阀杆易热变形，易卡阀或操纵力比较重，配合间隙虽能减少这种现象，但内泄漏，造成国产装载机液压缸沉降量很能达标。一直以来，机械行业标准JB/T 8729.1-1998《液压多路换向阀技术条件》中的中位泄漏量指标与JB/T 3688.2-1998《轮胎式装载机技术条件》中的液压缸沉降量指标存在着矛盾之处。因多路阀的技术指标主要是中位泄漏量。
国内ZLZL50轮式装载机工作装置液压系统用的手动多路阀主要是DF系列多路阀，该阀是国内20世纪70年代产品，因结构简单紧凑，价格*，便于维修等优点被广泛使用。DF多路阀的结构，该阀采用空心阀杆形式，阀杆内置单向阀和头部弹簧座。因ZL30装载机工作系统用多路阀额定流量一般为160L/min，ZL50装载机工作系统用多路阀额定流量一般为250L/min，考虑到换向压力损失，单向阀的通径不能太小。传统空心阀杆手动多路阀目前同时又要阀杆有一定的壁厚，所以设计的阀杆较粗大。DF32多路阀阀杆直径通常为40mm是根据国内DF系列多路阀的实际情况制定的，而装载机行业的液压缸沉降量指标已与进口装载机指标接近，所以传统的空心阀形式多路阀已经制约了国内装载机的发展。
国外实心阀杆多路阀国外进口装载机用多路阀都采用实心阀杆的形式，其各方面性能明显好于国内传统的DF系列多路阀。油路结构型式基本上大同小异，阀体中立位置油路与换向进油路分层布置，换向进油路以桥的形式实现连通，阀体外型体积大，内部结构相对复杂，铸造难度大，从而造成阀体较重，铸件报废率高，成本增加等一系列问题，与传统多路阀相比，进口多路阀因价格高等原因在国内难以广泛使用。
平面布置的油路结构形式，主要由阀体安全阀转斗阀杆动臂阀杆单向阀6等零件组成。转斗联是三位八通O型滑阀机能，它可以控制铲斗上转，下转和封闭3个动作，动臂联是四位七通Q型滑阀机能，它可以控制动臂提升，封闭，下降和浮动4个动作。总进油口P与AA2口之间设置一共用单向阀，其作用为换向时避免转斗大腔或动臂大腔的压力油倒流回油箱，从而克服动臂提升，转斗上转工作过程中的“点头”现象。阀杆上开数排径向小孔。新型实心阀杆手动多路阀传统的DF多路阀基础上开发设计的新型实心阀杆多路阀。该多路阀采用串并联可以实现预建压力及减少液动力和操纵力，转斗阀杆上开数排径向小孔5的另一作用是取代传统的转斗小腔单向阀，控制装载机前轮胎撑起过程的“点头”现象。当系统压力**过额定压力时，安全阀打开，压力油液回油箱，保护液压系统不受过高压力而损坏。
当大小臂出现工作无力，速度缓慢故障时，先从 简单的入手，先确认外部管路无破裂漏油，液压油达到油箱规定油位，然后就是查看多路阀上的主溢流阀，它是系统中 关键也是 易出故障的。有一个 有效直观的方法几秒钟就可以确认它是否损坏：此时启动发动机保持怠速，将铲斗平放地面，将大臂操纵杆放到起升位置，然后耳朵靠近多路阀上溢流阀的位置，如果听到阀体处有类似“呲呲”的溢流声，就可以判定主溢流阀有故障。接下来发动机熄火用双手同时搬动大小臂操纵杆，在起升收斗和下降翻斗动作之间来回切换几次，目的是泄掉整个系统残存压力，接下来用活动开口扳手就可以将溢流阀拆下来。
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