邯郸市铁路调车用轨道牵引车5000吨报价

电力机车本身不带原动机，靠接受接触网送来的电能作为能源，由机车转向架上的牵引电动机驱动机车的车轮。电力机车具有功率大、热效率高、速度、过载能力强和运行可靠等主要优点，而且不污染环境，特别适用于运输繁忙的铁路干线和隧道多，坡度大的山区铁路。
车钩组装时，钩舌选配应适当，对钩舌闭锁后活动量大的应及时处理，对上下钩耳变形严重的应更换车钩。车钩生产厂家应规范制造工艺，尽量减少车钩铸件的夹渣，缩孔，砂眼等缺陷。在段修，辅修时，应提高焊接质量，加强焊接前的预热和焊后的打磨，确保恢复配件的原型，为钩腔内防跳台制作测量样板，一边磨耗过焊修打磨，并保持原有棱角。
在17号车钩上扩大装用放自动离止销。对钩尾厚度磨耗过限的车钩加焊钢板，如将不同厚度的钢板在同一磨具上冲压成型后，与钩尾端部焊为一体，或在钩尾加装含油尼龙耐磨套，以减少钩尾端部的磨耗。车钩防跳失效的原因及预防措施
车钩防跳作用失效。为防止钩锁铁在列车纵向冲击力作用下跳动上移，车钩设有防跳装置。13号上作用车钩在正常情况下通过上锁销防止钩锁铁跳动上移，但防跳装置失效后，锁铁跳起上移时无约束和限制，即可发生自动离。造成防跳作用失效的主要原因。
当前，钩腔防跳台磨耗无检测手段，检修中只能凭经验用肉眼估测，加之钩腔空间狭小不易加修，难以恢复原有的棱角，运用中钩腔内防跳台不断磨耗，失去防跳作用。   运行中上锁销防跳止端与钩腔防跳台不断接触磨耗，上锁销防跳止端失去原有的棱角，呈圆弧过渡，失去防跳作用。
上锁销杆未进入或半进人防跳台，上锁销杆与车钩防跳台未处于防跳状态。由于钩舌，锁铁，上锁销杆，防跳台等部件磨耗，特别是各部件磨耗量均在允许的限值时，组装后，就会产生8～10mm的累计间隙，加上原设计的装配间隙就会导致防跳间隙过大，*造成脱钩。
钩锁铁立面或钩舌的钩锁承台磨耗，锁铁没有完全落位，上锁销虽然落下，但车钩防跳作用没有到位，车钩处于假闭锁。大部13号车钩的使用年限较久，都有不同程度的磨耗，导致上锁销上移时该处不能有效阻档，防跳作用失效。
由于上锁销定位凸檐的支点作用，使上锁销的下部的沉头铆钉沿着下锁销杆的腰形孔滑下。使上锁销防跳止端卡在钩腔上防跳台下方。同时，随着上锁销向钩腔后壁偏移，上锁销杆防跳台也随着偏移到钩腔后壁上防跳台的下方，从而起到防跳作用。但是车辆在运行中往往同时伴随着垂直振动，横向振动和纵向振动，在增速，减速时往往产生纵向冲击，从而造成上锁销及上锁销杆向前位移，使上锁销与下锁销杆形成的弓形变成直线形。从设计构造上看整体脱离防钩腔上防跳台，失去防跳作用。闭锁尺寸**限受牵引力的影响，钩腕，钩舌外涨，钩耳变形，运行中的磨耗及加修调整闭锁尺寸焊修不合理等多种因素，导致车钩闭锁尺寸过大，**出运用限度，从而*造成列车脱钩，特别是列车在弯道上高速运行时更加危险。

随着近年来铁路事业的速发展，我国的铁路机车车辆技术标准也在不断的完善，**了机车性能的稳定，和铁路事故的防患于未然。但是，目前技术还不够成熟，还有很大的发展空间，铁路部门应该加大此方面人才的培养，对于铁路维修技术标准也要加强管理工作，保证铁路工程的安全发展。文章主要对铁路机车车辆的维修技术标准进行探析，列举了维修中出现的问题和解决措施等。
近年来，铁路机车车辆维修成为了铁路管理中的重要内容，与以往的机车修理不同，当前社会下的铁路管理政策中，要求不仅要对过往的机车车辆进行维修，还要加强车辆的保养意识，从而防患于未然，减少铁路的通障碍和通事故的发生。在现代的铁路机车车辆的维修标准中，要注意较老车辆的及时维护，车辆在整个寿命周期内修理*化，维修中不造成环境污染等问题。
为了确认其安全运转状态，要进行检查及试运转，以确认其能够满足必要的功能要求。进一步对怀疑有发生脱轨等故障可能的机车车辆要和停止使用后再次使用的机车车辆一样进行检查，必要时应进行试运转。列车检修应考虑机车车辆的种类和运行状况等条件，对机车车辆检修人员具体的检修时间和检修内容作出规定。每种机车车辆应规定其各自的定期检修周期。因等待检修或由于运用方面的理由，机车车辆需要在一定期间停止使用。为了防止因腐蚀。机车车辆定期检修基准和定期检修概要    对新制或购入的机车车辆及改造或修复的机车车辆变形等而导致机车车辆功能下降，要采取必要措施。在计算检修周期时，规定不计入停止使用的时间。对于同时进行检修周期延长试验的机车车辆，以及现已停止使用的机车车辆，也可以延长检修周期。
根据德国标准DIN310维修保养的主要形式检测确定对象是否有规定的特性（非定期检测）或现保持对象规定状态的所有措施，有特性有哪些数值（定期检测）。检查（目检）恢复对象规定状态的所有措施。不采用特别方法的非定期检测。在工厂和车间的维修保养使预防性维修系统具检修。有很高的有效值。它们是计划维修的组采用特别方法的非定期检测。    测量及检验。
机车车辆走行公里数或按走行时间进行维修作业。定期检测并与规定的标准进行比较。功能试验在规定的试验条件下定期或不定期对规定的参数进行测试，并与规定的试验标准进行比较。    维修检查走行装置，包括所有直接用于保持或恢复该检测单元的运行安全问题。    更换。
小检查（情况）更换部件与安装的高质量零件无关，拆卸主要组件，组件或部件。修复重大事故的损坏部件维修，排除故障。某些机车车辆结构类型的维护？按需要进行维修替换。修复小事故的损坏。拆卸低于或**过规定限值的主要组件，组件或部件。待修机车车辆的范围很广，包括各种不同型号的零件和各种不同技术水平等级的机车车辆。    加工。在实现高质量维修时有很广的工艺要求，修理和修复有故障或磨损的零件，机车车辆技术发展的周期越来越短，同样要求*到使机车车辆有高利用率的要求。

单相结线具有负荷平稳、电能损耗小、有效利用列车再生电能、运营*、结构简单、可靠性高、设备数量少、运营维护方便和工程低等优点；另外采用单相牵引变压器可减少正常运行条件下的接触网电相数量，这是其它结线型式的牵引变压器所不及的。
关于相V结线牵引变压器：在两臂牵引负荷相等的前提下，相V结线牵引变压器的负序功率等于牵引负荷功率的50%；它结构也较简单，牵引变电所的每个供电臂可单选取所需要的容量，容量利用率较高；但正由于该类型牵引变压器的每相负荷以供电臂为单元，供电范围小，该类型牵引变压器的安装容量比单相牵引变压器大。
从减少接触网电相数量、有利于高速动车组运行和降低工程及运营费用的角度来看，京沪高速铁路采用单相牵引变压器是适宜的，因此牵引变压器在电力系统条件允许时**采用单相结线。
从外部条件来看，虽然京沪高速铁路沿线的输配电网络较发达，牵引变电所的外部电源可以很方便地就近取得220kV电源；初步调查结果表明：到2015年时，沿线电力系统的短路容量一般在3000~7000MVA之间。由于京沪高速铁路牵引变电所的牵引负荷较大，而系统短路容量增长有限和受系统负序承受能力的限制，牵引变压器全部采用单相结线型式的难度较大。在上阶段与电力部门协商各牵引变电所的外部电源供电方案时，仍按单相牵引变压器考虑；但沿线电力部门考虑到自身电网的发展情况以及纯单相牵引负荷对发电厂、微电子、精密仪器等高科技加工企业的负序和谐波等影响，强烈建议牵引变电所采用相接入方式。按电网公司和关于《京沪高速铁路等供电工作协调会议纪要》的精神，除昆山牵引变电所拟与沪宁城际变电所合建、牵引变压器暂采用单相结线型式外，其它变电所中的牵引变压器需采用220kV外部电源供电和相接入方式，因此在本阶段牵引变压器按采用相V结线型式配置，这样就保证了牵引变电所主接线在近、远期的一致性、可扩展性和可实施性。

车体悬定义这种悬方式通常是把牵引电动机悬在车体的底部，使其成为二系弹簧以上的质量。这样一来，转向架构架的质量及回转惯性矩就大为减小，*保持转向架高速时的蛇形稳定性，对减轻轮轨的垂向及横向动载荷也有所帮助。
动力车置于列车两端，中间为拖车，要求动力车具有很大的功率，其牵引电动机车较大，如果采用架悬式，则转向架构架质量增加很多，簧间质量（构架质量位于一二系之间，称为簧间质量）过大，对机车动力学性能，特别是对转向架的蛇行稳定性不利，须设法减小。为此，把牵引电动机在车体底部，使牵引电动机成为二系悬之上的车体质量，谓之体悬式，也属于全悬。此时，牵引电动机电枢轴输出的力矩经减速装置传到轮对上产生牵引力。对于时速**过200km的动力集中型高速动车组该驱动装置要适应车体与轮对之间各方向的相对位移，该相对位移比架悬式驱动装置要求的相对位移量要大得多。体悬式牵引电动机的驱动机构为复杂，只有必要时才采用体悬式。 结构工作原理。
牵引电动机悬在车体上，其输出扭矩通过齿轮箱（装在车体上），万向轴，小齿轮，大齿轮传至轮对。牵引电动机体悬式驱动装置适应车体与转向架之间的相对运动以及转向架与轮对之间的相对运动。传递扭矩的万向轴的长度能够灵活伸缩，以适应车体与轮对之间较大的相对运动。 车体悬方式的优缺点。
牵引电机采用体悬的方式可以使得簧下不能通过弹簧进行缓冲的重量大大减轻，这样减轻了车辆对钢轨的冲击力，并改善了电机与齿轮组的工作条件，相对于轴悬式来说，轴悬式有一半的重量要直接冲击钢轨，在同样冲击力的情况下，很明显要比轴悬跑得。
转向架悬定义架悬式悬牵引电动机固装在转向架构架上，牵引电动机全部是簧上质量，故又称全悬式。牵引电动机架悬式由于簧下质量小，适用于速和高速机车。架悬式牵引电动机和转向架构架一起振动，与电枢轴上的小齿轮相啮合的大齿轮也随构架振动，使大小齿轮的中心距保持不变。把从动大齿轮上的力矩传到轮对的驱动装置上是架悬式的关键技术。该驱动装置是弹性的，以适应转向架构架相对于轮对各方向的振动位移。 架悬式驱动机构 架悬式驱动机构，按弹性联轴器的结构和布置方式不同，可为电机空心轴驱动装置和轮对空心轴驱动装置两大类。
电机工作时，由于电刷磨损而产生的炭粉或电刷碎片，或由换向器磨损下来的铜粉毛刺以及其他导电灰尘集聚在换向器的沟槽中，从而形成了换向片间的“导电桥”。当短路的换向片进入换向以外的区域内，则片间电压就不等于零了。随短路的换向片不断的进入更高的主磁场区，则其片间电压和电流随之增加。
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