福州2000吨公铁两用牵车机用于铁路调车

和传统的蒸汽机车或柴油机车牵引列车运行的铁路不同，电气化铁路是指从外部电源和牵引供电系统获得电能，通过电力机车牵引列车运行的铁路。它包括电力机车、机务设施、牵引供电系统、各种电力装置以及相应的铁路通信、信号等设备。电气化铁路具有运输能力大、行驶速度、消耗能源少、运营成本低、工作条件好等优点，对运量大的干线铁路和具有陡坡、长大隧道的山区干线铁路实现电气化，在技术上、经济上均有明显的性。
燃机车在提，回动力制动手柄时，要逐位进行，至“1”位时应稍作停留。电力机车给定制动励磁电流时，电流的升，降要做到平稳。 动电流不得**过额定值。力制动与空气制动配合使用时，应将机车制动缸压力及时缓解为0（设有自动控制装置的机车除外）。
应先缓解空气制动，再解除动力制动。机牵引使用动力制动时，前部机车使用后，再通知后部机车依次使用，需要解除动力制动时，根据前部机车的通知，后部机车先解除，前部机车后解除（装有重联线和同步装置机车运行时除外）。 *十四条 当发现列车失去空气制动力或制动力减弱危及行车安全时，紧急制动可以同步投入动力制动的机车，司机应立即使用紧急制动，并将动力制动投入达到大值，在确认动力制动发挥作用后。要缓解时使用单阀缓解制动缸压力至150kPa以下（设有自动控制装置的机车可不进行单阀缓解操作）。有运转车长（车辆乘务人员）值乘的列车，司机*通知运转车长（车辆乘务人员），使用车辆紧急制动阀停车，装有列尾装置的列车，司机应采取列尾装置主机排风制动措施使列车停车，停车前适当撒砂。
*十五条  装有动力制动的机车在使用动力制动调速过程中发生紧急制动或需紧急制动时，司机应保持机车动力制动，同时立即用单阀缓解机车制动缸压力至150kPa以下（设有自动控制装置的机车可不进行单阀缓解操作）。
*十条  列车或单机停留时，不准停止柴油机，劈相机及空气压缩机的工作，并保持制动状态。站停车时，应注意车站接车人员的手信号。物列车应保压停车，直至发车前出站(发车进路)信号机开放或接到车站准备开车的通知后，方能缓解列车制动。
间等会列车时，应将机车头灯灯光减弱或熄灭。 间站停车，有条件时应对机车主要部件进行检查。车乘务员坚守岗位，不得擅自离开机车。*十七条  内燃，电力机车在附运行中，换向器的方向应与列车运行方向相同，主接触器在断开位。禁止进行电气动作试验。
*十八条  机车各安全保护装置和监督，计量器具不得盲目切（拆）除及任意调整其动作参数。内燃，电力机车各保护电器（油压，水温，接地，过流，柴油机**速，**压等保护装置）动作后，在未判明原因前，不得强迫启动柴油机及切除各保护装置。机车保护装置切除后，应密切注视机车各仪表的显示，加强机械间的巡视。
*十九条  运行中，应随时注意机车各仪表的显示。发现机车故障处所和非正常情况，要*判明原因及时处理，并将故障现象及处理情况填记“机车运行日志”。牵引直供电，双管供风的旅客列车时，运行中应注意确认列车供电电压及电流，列车总风管压力的显示，发现异常情况时应及时通知车辆乘务员，按其要求运行或维持到前方车站停车处理，并报告列车调度员或车站值班员。
旅客列车在区间发生故障需双管管供风时，司机应掌握安全速度（高不**过120Km运行至前方站后进行，跨局旅客列车改为单管供风后，司机报告车站值班员转报列车调度员。因列车总风管压力漏泄不能维持运行，应立即停车，关闭机车后部折角塞门判断机车或车辆原因，属车辆原因应立即通知车辆乘务员处理。
*四十条  遇天气恶劣，应加强瞭望和鸣笛，信号机显示距离不足200m时，应立即报告车站值班员或列车调度员。*四十一条  运行中的安全注意事项：得追赶机车限界进行作业，电气化区段严禁攀登机车，车辆**部，途中停车检查时，身体不得侵入临线限界。力机车乘务员需要登机车顶部检查弓网状态或处理故障时，应断开主断路器，降下受电弓，向车站值班员或列车调度员申请办理登**作业，接到列车调度员发布接触网已停电允许登**作业的调度命令并验电，接地后方准作业。

有走廊相通。司机室内安装控制设备，如司机控制器，制动阀，按钮开关，监测仪表和信号灯等。两司机室之间用来安装机车的全部主要设备，有时划成小室，别安装机组，开关设备，换流装置以及牵引变压器等。部电气设备如受电弓，主断路器和避雷器等则安装在车顶上。车钩缓冲装置安装在车体底架的两端牵引梁上。车体和设备的重量通过车体支承装置传递到转向架上，车体支承装置并起传递牵引力与制动力的作用。司机室设在车体的两端 B电气部。
机车上的各种电气设备及其连接导线。包括主电路，电路，控制电路以及它们的保护系统。主电路：电力机车的重要组成部。它决定机车的基本性能，由牵引电动机以及与之相连接的电气设备和导线共同组成。在主电路中流过全部的牵引负载电流，其电压为牵引电动机的工作电压，或者接触网的网压，所以主电。
如冷却牵引电动机和制动电阻用的通风机，供给各种气动器械所需压缩空气的压缩机等。电机可以是直流的，也可以是异步的。控制电路：由司机控制器和控制电器的传动线圈和联锁触头等组成的低压小功率电路。控制电路的作用是使机车主电路和电路中的各种电器按照一定的程序动作。这样，电力机车即可按照司机的意图运行。保护系统：保证上述各种电路的设施。路是电力机车上的高电压大电流的动力回路。它将接触网上的电能转变成列车牵引所电力机车制动机故障析装置需的牵引动力。电路：供电给电力机车上的各种电机的电气回路。电机驱动多种机械设备 C空气管路系统。
按用途可为：供给机车和车辆制动所需压缩空气的空气制动气路系统。供给机车电气设备所需压缩空气的控制气路系统。供给机车撒砂装置，风嗽叭和刮雨器等装置所需压缩空气的气路系统。作用：是风压的通道，为机车受电弓上升，机车制动，机车散热提供风源。
二电力机车牵引装置而机车系统中重要的是机车的牵引缓冲装置，它是机车的重要组成部件，它的主要用途是用来将机车与车辆连接，或是离车辆，同时也是传递牵引力，冲击力，缓和及衰减列车运动由于牵引力的变化和制动力前后不一致而引起的冲击和振动。因此，具有连接，牵引，缓冲等作用。牵引装置的构造，性能和状态在很大程度上影响着机车运动的平稳性。
与日，法，英等国160一300km/h的运行速度有很大差距。纵观发达发展高速旅客列车的过程可知，发展我国的高速旅客列车要解决的技术及设备问题很多。车寿两间的牵引缓冲装置便是其中的问题之目前，国产机车的牵引缓冲装置一般使用13＃车钩和MX－1型缓冲器，它的优点是结构简单，制造方便，成本低，但在实际运用过程中，也暴露出不少缺点和不足，给现场使用及维修带来大的不便。1存在的问题缺少安全保护措施。我国旅客列车运行速度高为120km/h左右当机车受到较大的冲击时，不能保护车体及车体内设备不受破坏。缓冲器容量较小，橡胶减振元件使用寿命较短，使用不到一个中修期就需要更换。

不能保持铁道机车在线路上或库内的长时间停放，在风力，坡道下滑力等外力的作用下，易导致机车产生意外溜车，存在安全隐患。因此，在机车上设置停放制动系统。铁道机车停放制动系统按作用原理大致可为两大类：手制动和蓄能制动。手制动是通过旋转一个手动操纵盘，经链轮链条传动，拉动转向架上的传递杠杆并作用到基础制动器，进而对车轮实施制动，缓解时反方向旋转操纵盘，靠缓解弹簧的反作用力缓解停放制动作用。停放制动系统是机车制动系统的一个重要组成部。由于空气制动不可避免的存在泄漏手制动系统完全是一个机械结构，与机车本身的控制系统无关。蓄能制动的作用原理则是利用弹簧压缩时储蓄能量，伸长时又释放能量(产生弹簧力)从而作用到转向架制动器上产生停放。
制动力大小难控制，操纵不方便，结构复杂，效率低，维护工作量大，故已逐步被淘汰。20世纪90年代初，我国引进的8K型电力机车上先使用了弹簧蓄能停放制动系统，它克服了手制动装置的不足，成为停放制动的发展方向。随后新开发的国产机车，如SsSsSs9型机车均采用弹簧蓄能停放制动。但这个时期的蓄能制动机械部主要为立式，且控制系统较简单。
弹簧的压缩和伸长采用空气控制，因此就将停放制动系统完全纳入空气制动控制系统，大大方便了操纵工作。蓄能制动根据蓄能部机械结构不同又可为立式或集成式。立式是做成一个单的停放制动器通过杠杆传递作用到基础制动部，集成式是将蓄能制动结构与基础制动器**地紧密集成在一起。与前者相比，后者结构简单，易于维护，功能更。早期机车上停放制动主要采用手制动装置。制动至今在SSSSSS6等系列的电力机车和大部内燃机车上仍有使用。手制动装置的缺点是可靠性差一般是由总风经调压阀和控制电磁阀(普通两位通电磁阀)后直接到蓄能制动器。停放制动无速度连锁控制，与空气制动也无关联，在需要投入时由司机按钮操作。这种控制方式有如下缺点：电磁阀是普通的两位通电磁阀，在行车时可。
引发安全事故，在机车长时间停放时，因总风易泄漏，停放制动很难进行多次制动／缓解操作，由于停放制动立作用，在机车速度较低时。存在空气制动与停放制动同时以大制动力投入情况。易造成制动力过大，引起轮对滑行。机车冲动以及制动部件损坏的不良后果，高速行车时易产生误动作。因此需对停放制动的控制系统进一步改进提高。2002年，由株洲西门子公司提供的DJ1型电力机车的停放制动系统较好地解决了以上问题。因电磁阀意外掉电产生停放制动它代表了当今的停放制动技术。下面以DJ1型电力机车为例对停放制动的结构和原理做一详细介绍:。
其基本工作原理如下：运行状态。机车正常运行时。蓄能制动器处在缓解位。当停放制动风缸内的压缩空气向蓄能制动器的制动缸内充气时，空气推动活塞，压缩制动弹簧，并 带动螺杆及螺套向下移动，停放制动器处于缓解位，不起制动作用。
压缩弹簧推动活塞向上移动，上弹簧座带动螺杆和螺套向上移动，从而带动空气制动缸活塞移动，执行停放制动。停放转运行缓解状态。机车在停放时要移动或运行时需对蓄能制动器进行缓解，有3种方式可对停放制动进行缓解：在机车有电时可直接操纵按扭。通过停放制动风缸向蓄能制动器充风缓解，在无电状况下可通过按压脉冲阀上的阀杆，使脉冲阀强制向蓄能制动缸充风手动缓解，是通过拉动设在蓄能制动器上的手动拉环缓解(拉力约150。制动状态。当制动缸排气时拉动拉环后，手柄对下弹簧座的限制取消，上弹簧座，下弹簧座，压缩弹簧及螺杆旋转，活塞上移，而螺套则下移，停放 制动缓解。

自其制造落成，付使用以后就有一个保养，检查，修理工作相伴而生。机车运用与修理是周期性进行的。机车通过定期检修来各零件，部件及机组在运用中的损伤，经常保持和不断恢复机车的基本技术性能，保证机车正常运用，从而能安全，正点，高产，低成本地完成运输生产任务。机车的修理计划由机务段技术科负责，会同检修，运用两车间共同编制。编制机车修理计划时，应依据修程范围，两次修理间机车走行公里标准或期限。电力机车作为铁路运输的牵引动力设备并根据机车的实际技术状态，运输任务，修理业务等情况通过机车走行公里的推算，经过综合平衡，安排确定机车的中修，小修和辅修计划日期。中修计划应尽量做到均衡进车，以保证检修车间由节奏地生产，并不致造成运用机车台数太大的波动。
目前，我国普遍实行的电力机车周期修共为大修，中修，小修，辅修，其中中修，小修和辅修为段修修程。 大修：机车检查修理，恢复机车的基本质量状态。 中修：机车主要部件检查修理，恢复其可靠使用的质量状态。
小修：机车关键部件和易损易耗零部件检查修理，由针对性地恢复机车的运行可靠性。由诊断技术条件者，可按其状态进行修理。辅修：机车例行检查，做故障诊断，按状态修理。 机车状态修简介目前，在我国的部电力机务段中，已实行了更为，灵活的状态修形式，对电力机车进行技术检修。
状态修就是“计划检查，状态修理”的简称。其作业类型为：段修，Ⅰ级检查，Ⅱ级检查。状态修是根据可靠性理论和全员生产维修(TPM)方法，结合电力机车特点而做出的机车检修制度的改革。状态修时，机车进行Ⅰ，Ⅱ级检查的走行公里及修程停时标准:。
Ⅰ级检查:0.5万～1.5万km，停时2H，Ⅱ级检查:3万～7万km，停时10H。状态修的检查周期安排:其中段修间隔走行公里:50万～90万km，修程停时5d。 状态修的优点:修理走行公里标准伸缩性大，机动灵活，对提高综合经济效益和社会效益，改善机车质量，减少机车库停时间。
缓和运输能力和设备通过能力紧张矛盾，同步实现机车质量和职工素质良性循环等方面有着显著的效力。四  机车运用指标机车作为铁路运输的牵引动力，其管理运用水平好坏，运用效率的高低，对降低铁路运营成本，完成铁路运输任务起着重要的作用。而直接反映铁路运输任务完成情况，机车运用效率高低的因素是机车运用指标。
机车运用指标是考核机车运用组织工作的尺度。通过对机车运用指标的统计和析，可以准确地，及时地获得机车运用情况，发现运用组织工作中的问题，不断提出改进措施，提高机车运用管理水平。机车运用指标是机务段计划和具体任务的表达形式。一个完整的指标有指标名称，计算单位和指标数值部组成。每一项指标都从一个方面反映着安全运输，生产技术和经济活动的状况。
机车运用指标，根据其性质和作用的不同可为数量指标，质量指标两大类。数量指标表示计划指标在规定时间内（如日，旬，月，季等）机车运用的经济活动在效率上应达到的目标，反映总的机车运用工作量，常用数表示，如机车走行公里等。而质量指标则表示机车在运用计划内，在机车运用质量上应达到的目标，是两个有联系的效率指标的对比，常用平均值表示，如机车日车公里，机车日产量指标等。
对于铁路牵引供电设备的运行来说，接触网必然是为关键的一个组成部，对于这种接触网的使用来说，虽然其本质就是一种输电线路，但是从具体的使用过程中来看，其还和相应的一般输电线路存在着较大的差，这种差主要就体现在弓网系统的使用上
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